¿Por qué la última actualización de Mercedes es su paso más valiente?

Un análisis más detallado de los cambios en los pontones y el alerón trasero ha revelado lo ingeniosos y bien estudiados que han sido el desarrollo, y por qué ha habido un razonamiento bastante inteligente para incorporarlos.

Nunca ha sido más acertada la afirmación go big or go home (ve a por todas o vete a casa), ya que la actualización introducida por Mercedes en Austria es, al menos desde una perspectiva técnica, una declaración de intenciones importante.

En las ocho primeras carreras de la temporada, Mercedes hizo solo pequeñas modificaciones en su coche de 2018, ya que buscaba maximizar lo que tenía. Mientras tanto, en la fábrica, el equipo de diseño estaba centrando claramente sus esfuerzos en algo mucho más valiente: una renovación total de los pontones del W09.

Como se puede ver en la imagen (arriba), se han realizado amplias modificaciones en los pontones del W09, ya que la entrada de aire ha sido empujada hacia atrás y se ha añadido más carrocería para mejorar el flujo que corre alrededor de la parte central del coche.

Las alteraciones probablemente darán como resultado un cambio en sus características de conducción de baja a alta velocidad, y con suerte lo convertirán en un monoplaza para todas las pistas y condiciones.

Es posible que estos cambios sean el resultado directo del trabajo realizado por la división de motores de Mercedes, y que su última actualización fuera diseñada para funcionar junto a las mejoras de su unidad de potencia.

Los pontones, que a primera vista pueden parecer similares al concepto presentado por primera vez por Ferrari en 2017, son simplemente una reinterpretación de esa idea con las restricciones planteadas, usando lo que se considera una posición convencional para la estructura de impacto superior (abajo, en el recuadro derecho).

Esa posición ha sido fundamental en los diferentes tipos de diseños que hemos visto en las últimas temporadas.

Rebobinando las reglas

Las estructuras de protección contra impactos laterales se convirtieron en piezas estándar en 2014 (es decir, todos los equipos utilizan el mismo diseño), ya que la FIA trató de reducir los costes.

En los años anteriores, los diseñadores empezaron a utilizar conceptos cada vez más complejos, reduciendo la huella del mástil, al tiempo que cumplían con las tasas de absorción necesarias para pasar las pruebas de choque.

Al lograr sus objetivos con los mástiles de la estructura de impacto lateral, los diseñadores podrían empezar a buscar diseños más radicales para la carrocería de los pontones, como el 'U-Pod' empleado por McLaren en 2011 (arriba, recuadro izquierdo), o el diseño extremadamente estrecho de pontones que llevó Red Bull durante sus años en los que ganó el Mundial.

Las reglas introducidas en 2017 dan mucha más libertad en esa área de la carrocería antes de los pontones, algo que Ferrari aprovechó colocando su mástil de protección de impacto lateral superior en una posición más baja y más hacia adelante (imagen principal, flecha azul).

En 2018, Ferrari hizo mejoras en su concepto original, al que se unieron Haas, Red Bull y Williams, que también buscaron modificar el comportamiento del flujo de aire en la parte media del coche.

Hay dos razones clave para esto:

• La entrada se coloca en una posición de periscopio, protegida por dispositivos aerodinámicos delante de ella, lo que evita que el flujo ascendente desde el alerón delantero y las turbulencias creadas por el neumático delantero se conviertan en un problema. El flujo de aire turbulento no gestionado puede contener energía destructiva, lo que provoca un enfriamiento ineficiente.

• Colocando la entrada en una posición más alta también se permite que la carrocería debajo de ella se rediseñe con fines aerodinámicos. Por supuesto, la forma general del pontón viene dictada por los componentes de la unidad de potencia que está dentro de ellos, pero hay que llegar a un compromiso en el que la aerodinámica a menudo triunfa.

 

Es importante tener en cuenta que este tipo de ideas no funcionan de forma aislada, ya que son conceptos que están relacionados con otras partes clave del diseño, como la suspensión delantera, que perturba el flujo de aire que se dirige a los pontones.

Ferrari claramente ha bajado su suspensión delantera, despejando el camino del flujo de aire hacia el pontón, mientras que Mercedes optó por elevarla, dándole más libertad potencial a los bargeboards y al suelo. El hecho de que los dos coches tengan un rendimiento tan igualado muestra que ambas soluciones tienen sus ventajas y desventajas.

Mercedes no ha podido reubicar la entrada en una posición más alta como Ferrari, ya que su mástil de impacto lateral ya está en la posición más alta posible. Mover eso requeriría un nuevo crash test (prueba de impacto) y necesitaría preparar un nuevo chasis.

Por ello, han solucionado el problema cortando una sección de la entrada alojada dentro del pontón para aumentar su potencial flujo (la línea blanca punteada indica dónde estaba el borde de la entrada anterior).

Eso también significa que la entrada ahora puede retroceder, ya que la carrocería circundante la protege de cualquier estructura de flujo negativo que podría reducir el rendimiento.

Junto a este nuevo concepto de pontones, han realizado numerosas optimizaciones, incluidos los cambios en los bargeboards, el eje del suelo y el acortamiento correspondiente del panel deflector anterior, además de la inclusión de un soporte adicional de los espejos (que generaron polémica con Ferrari) y un nuevo canard de chasis.

También tienen nuevo diseño del alerón trasero 

No contentos con esa revisión radical de la parte central del coche, el equipo también prestó mucha atención a la parte trasera, presentando un nuevo alerón.

El diseño se inspira en una solución que McLaren ha utilizado desde inicios de 2017 (abajo) y utiliza la letra pequeña de las reglas para añadir ranuras sobresalientes en un área que se supone que crea la transición entre la sección superior más ancha del alerón y la sección inferior más estrecha.