¡A Mil Por Hora! En orden: Los pilotos, según lo dicen las cifras

Llevar publicadas cientos y cientos de notas sobre la Fórmula 1, implica pasar y repasar por tópicos finos que son los cuales, le dan sustancia al deporte en sí; informan a quienes se asoman a leer sobre lo que del deporte se dice.

No será la primera vez que lo vea escrito ni tampoco la última. Llevar publicadas cientos y cientos de notas sobre la Fórmula 1, implica pasar y repasar por tópicos finos que son los cuales, le dan sustancia al deporte en sí; informan a quienes se asoman a leer sobre lo que del deporte se dice y por supuesto, estimulan a quien esté luchando por desentrañar sus misterios, así como ayuda a inferir en los asuntos notables que acarrean consigo las carreras de autos. Y, hasta lo que puede resultar más refrescante: esto de compartir un arte, que parece ser de por sí, un lance artístico.

La importancia del deporte motorizado por excelencia, se deja ver con claridad meridiana dado los millones y millones de veces que se ha escuchado o se ha mirado a lo largo de seis décadas, algo –por leve que parezca–  que trae a colación su contenido. Por nombres que son como mantras, porque invocan al formulismo: Ferrari, Fittipaldi o Lauda que hacen que la mente se remonte, en automático, a las pistas. Y que se destape el bote con la esencia de la benzina.

Quienes están tocados por el virus de tifus de la velocidad –los tifosos– lo entienden a las mil maravillas.  

Se ha dicho, pues, que la grandeza, la idolatría, o el paradigma de los paradigmas: hay que buscarlo entre los santos, los poetas o los héroes. Santos, entendidos como aquellos que se santifican día a día al no abusar de los otros, que se pueden regocijar a satisfacción con lo que tienen y lo comparten encantados: ellos, son la señal de la plenitud del hombre. Los poetas, como esos que tienen el don de hacer o dejarse hacer, por medio de la palabra, dueños o siervos de la creación; los hombres en llamas del espíritu más refinado. Los héroes, fueron quienes antes defendieron las causas de una nación o un grupo, como si fuera su vida misma. Antes, ellos surgían fenomenales y admirables frente al enemigo, en los embates de una fiera o ante el peligro para los demás; de eso. ya no hay. Pasó de moda. Ahora lo llegan a ser ciertas figuras del deporte. Y ni hablar si lo son, cuando se trata de una actividad en la que jugando, se pone en riesgo la propia vida. 

Los grandes héroes del automovilismo supremo pueden ser muchos y variados. También, ya se lo ha dicho: que cada quien sube al altar de su adoración a la figura que quiere y, en caso necesario, la suplanta por una nueva. Los marca en su destino por el valor que muestran, por las velocidades que son capaces de alcanzar, por sus modos de maniobrar dentro de una cabina. O gracias a su carisma. Cuanto más rica es la mezcla de estos componentes, más se los admira.

Si hubiera que remontarse a la época balbuciente de la Formula 1 se va a encontrar con la destacable figura de “Nino” Farina; igual que con la de Luigi Fagioli o Dorino Serafini; porque los italianos desde siempre, han sido locos por las carreras y en la fórmula TOP se los encuentra a sus anchas.

Felice Bonetto y Alberto Ascari ya participaron desde la primera justa universal, que fue en SilverStone, el 13 de mayo de 1950. Prueba que dejó el podio inaugural para: Farina, Fagioli y el inglés, Reginaldo “Reg” Parnell; con un triplete de Alfa Romeo, gracias a aquel modelo 158, de color rojo; con el motor delantero de 8 cilindros en línea, con una capacidad de litro y medio de gasolina, calzado por gomas de Pirelli. 

En esa carrera, la escudería Alfa Romeo, también registro al argentino Juan Manuel Fangio y a Gianbattista Guidotti como suplente. Fangio, fue el tercero en acomodarse para la largada desde el Grid, pero abandonó en el giro número 62 de 70 pactados, debido a una fuga de aceite.

La temporada prima, constó de siete Grandes Premios, uno de los cuales era el de las “500 Millas de Indianápolis” en las que triunfó Johnnie Parsons sobre un Kurtis-Kraft –del equipo Wynn’s Friction– con el modelo 1000 que traía montada una maquina de Offenhaus y cauchos de FireStone; era de cuatro cilindros en línea y, con 4.5 litros de cabida.

El promedio de velocidad que se marcó en la carrera norteamericana llegó a los 199.544 Kph, contra 146.378 que se registraron en la prueba inglesa. El GP de los Estados Unidos, fue del día 30 de mayo. Atípico, pero era una manera de hacer un campeonato mundial. Consistió en una carrera programada a 200 giros y sólo se pudo rodar hasta los 138, por causa de la lluvia. Se registraron 99 participantes y no llegó a competir ninguno de los europeos que cubrirían el resto del tour.

Las otras cinco justas fueron: en Mónaco –el 21 de mayo– la de Suiza, en el Bremgarten cerca de Berna, el 4 de junio; la de Bélgica, en la carretera de Spa, el 18 de junio; enseguida fue en Francia el día 2 de julio –en Reims– y la de Monza, con el primer GP italiano, del 3 de septiembre de 1950.

Los primeros 10 lugares del torneo mundial que inauguraba a la Formula de las fórmulas fueron para: Giuseppe Farina, campeón con 30 puntos obtenidos; segundo, Fangio con 27; tercero Fagioli, con 24; luego Louis Rosier de Francia, gracias a 13 unidades; quinto, Ascari 11 puntos; Parsons 9; Bill Holland de los EUA, seis; el príncipe Bira de Tailandia, que se llamaba en realidad Birabongse Bhanudej Bahnunadh, quien obtuvo cinco puntos; el inglés Peter Whitehead cuatro y, Louis Chiron, monegasco, también con cuatro dígitos recogidos. 

Aunque se figuren como sucesos muy antiguos, no dejan de ser la matriz de lo que hoy se disfruta de este deporte; porque tanto en el caso de Ascari y ni se diga en el de Fangio: han dejado trazas y records que aún siguen incólumes.

Un porcentaje de Pole Positions como el del argentino, se antoja imposible de superar, al menos ningún corredor de esta época lo hará: es muy fácil decir que tuvo un 56.86% de asertividad yendo contra reloj; sin embargo, ni Jim Clark ni Ayrton Senna se le pudieron, siquiera, acercar. El porcentaje de Lewis Hamilton no alcanza ni el 30%. 

Ascari, quien fue subcampeón en 1951, pero enseguida monarca en 1952 y 1953 con Ferrari. Tocó un porcentaje absolutamente mágico al ganar en el 40.63% de sus largadas. Un tipo extraordinario, dueño de una densidad y de una intensidad admirables. Un accidente insólito marca su destino y su grandeza, se despista en Mónaco en el 81 giro de ese GP de la temporada de 1955, va a dar al mar y los buzos lo sacan con vida. Pasan escasos cuatro días, y se mata en Monza, fue probando un prototipo sport de Eugenio Castelloti. Por eso, existe hoy la variante Ascari en ese trazado que es una de las catedrales de la velocidad de alta gama.

Muere, AA, como lo había hecho su padre.  Se llamaba don Antonio y era pariente lejano de Tazio Nuvolari. Gente de un linaje imposible. Su muerte ocurre en el circuito de Montlhery de Francia, el 26 de julio de 1926. Extraordinarios y heroicos en cada una de sus letras los Ascari. De la nobleza más absoluta de las competiciones sobre autos. 

Un corredor que era muy amado y famoso, a pesar de lo pobre que eran las comunicaciones en su tiempo, se llamó en vida Felice –de felicidad– y se apellidó Bonetto. En 1951, fue el octavo en el campeonato mundial; en 1953, el noveno. Sólo jugó 15 Grandes Premios oficiales: 9 con Maserati, 4 con Alfa Romeo y dos más, con el equipo nombrado Maserati Milano. Sólo obtuvo dos podios: en Zandvoort y en Monza. Una muerte digna, a una vida entera ennoblece. Y lo que son las cosas viene a América, más precisamente a México y lo hace para matarse en Silao (Guanajuato) en tiempos de la cuarta edición de la Carrera Panamericana de 1953, fue el 21 de noviembre.

Sobre la avenida, 5 de mayo en pleno centro de Silao, un vado hace que su Ferrari se descontrole en el tren delantero y va a estrellarse sobre la casa con el número 36. Unos momentos previos, había disputado un duelo genial contra Piero Taruffi, antes de entrar a esa población de El Bajío mexicano. 

En el choque contra el muro, la cabeza de Bonetto pega contra la cornisa de la ventana y queda muerto al instante. Cuentan que su Ferrari, anduvo en el aire por más de veinte metros. Después del choque, el auto siguió su carrera alocado, tumbó postes y enchuecó arbotantes: para quedar casi correctamente aparcado frente a la tienda llamada “La Gotita de Agua” en donde hoy, están unas oficinas gubernamentales. Sin ser un triunfador nato, con una valentía apenas suficiente, fue a encontrar su inmortalidad junto con la de una población, más propia de las canciones de José Alfredo Jiménez, de esas que rezan que la vida no vale nada. Nada que ver con el glamour de la Costa Azul ¿serán así de canijas las paradojas al estar por este mundo?

1951, es el año de la primera monarquía de Juan Manuel Fangio. Se corona –con un Alfa Romeo– por delante de Ascari, Froilán González –también argentino– y de: Farina, Luigi Villoresi, Taruffi, Lelard Wallard de los EUA, Bonetto, Mike Nazaruk también norteamericano y otra vez, aparece Reg Parnell.

¿Pero que hiciste Pepe? Gritaba escandalizado Enzo Ferrari, vuelto la euforia personificada. José Froilán González –“El Cabezón”– acababa de firmar la primera victoria del cavallino en SilverStone, en ese año glorioso de 1951.

Fue en la 12ª carrera de la historia, a bordo del modelo escarlata 375, V-12 con 4.5 litros de cabida; desde luego, con la motorización al frente, y con gomas alemanas de Englebert. Daba inicio una gesta formidable, aparte.

Froilán, ganó tan sólo, otra vez en SilverStone y con eso, tuvo para ser grande. Se desempeñó en 26 GP: 15, bajo el mando de El Comendador, nueve con Maserati, una con Talbot-Lago y otra más, sobre un Vanwall. Dejó este mundo, lleno de anécdotas y recuerdos sin fatiga, apenas en 2013, contando los noventa años dijo adiós para siempre.

Unos pilotos, son llamados al nirvana antes de tiempo y otros, duran todo lo largo de una vida larga. Por supuesto que emociona y conmociona más aquel que como centauro, se desvanece junto con su montura.

Aparte de su bravura y su tendencia hacia la gloria, han dejado una estela escalofriante: Onofre Marimon (1954) que se mató sobre un Maserati en las prácticas del GP alemán; Eugenio Castellotti (1957) los hizo probando en Monza, con Ferrari; Peter Collins (1958) en el GP de Alemania, también en Ferrari; Stuart Lewis-Evans (1958) en el GP de Marruecos, en su Vanwall; Luigi Musso (1958) quedó en el GP de Francia, sobre otro Ferrari; Alan Stacey en Copper y Chris Bristow en Lotus (1960) los dos en el GP de Bélgica; Wolfgang von Trips, con un Ferrari (1961) en el GP de Italia; Ricardo Rodríguez (en 1962) durante los ensayos del GP de México, en un Lotus rentado; Lorenzo Bandini (1967) con Ferrari, en el GP de Mónaco; Jim Clark (1968) en otro Lotus, éste de F2, fue en Hockenheim; Mike Spence (1968) muere en las pruebas de Indianápolis, en Lotus; Jo Schlesser en un Honda (1970) en el GP de Francia; Piers Courage (1970) en el GP de Holanda, en un De Tomaso; Jochen Rindt en su Lotus campeón (1970) en las Qualys para el GP Italia; Pedro Rodríguez (1971) en el NorisRing de Alemania –en un Ferrari– en carrera de autos sports; Jo Sifert en BRM (1971) jugando la carrera de los campeones, en Brands Hatch; François Cevert (1973) en las Qualys del GP EUA en Tyrrell; Peter Revson sobre un Shadow (1974) en las prácticas del GP de Sudáfrica; Mark Donohue (1975) en las prácticas del GP austriaco con un Penske; Tom Price (1977) en el GP de Sudáfrica, en Shadow; Ronnie Peterson con un Lotus (1978) en el GP de Italia; Patrick Depailler (1980) probando un Alfa Romeo, en Hockenheim; Gilles Villeneuve en Ferrari (1982) en las Qualys del GP de Bélgica; Riccardo Paletti (1982) con un Osella, en el GP de Canadá; Elio de Angelis (en 1986) probando un Brabham, en el Paul Ricard; Roland Ratzenberger en el Simtek (de 1994) en las Qualys en Ímola, preparando el GP de San Marino; Ayrton Senna en el Williams que tanto soñó (fue en 1994) durante el GP de San Marino y, Jules Bianchi en Marussia (se accidenta en 2014, aunque muere hasta 2015) en la carrera de Suzuka.

Es de lo más obvio y natural que se respete con mayor énfasis a un corredor, quien por ir excedido: rompe los límites de lo posible y hace las veces de mártir, a nombre del deporte y en aras de la perfección. La búsqueda de la victoria, puede tener un precio muy alto. Y lo pagan…

Es de una simpleza rotunda y así se lo entiende: que se quiera mucho a Fangio y que se lo respete hasta decir basta. Pero no es posible, que se le depare la pleitesía que se le rinde –por ejemplo– a un Clark o a un Senna; quienes pierden lo más preciado atrás de su anhelo imposible.

 Sin ser campeones nunca: von Trips, Peterson, de Angelis o Villeneuve dan para la ensoñación, por lo que pudieran haber obsequiado. Stirling Moss, David Coulthard, Rubens Barrichello o Carlos Alberto Reutemann, estarán siempre en un pedestal más abajo. Por las razones de la pasión que es inexplicable y no haya quien la quiera comprender a cabalidad. Los menos grandes, entre los más grandes: son lo que fueron. Nunca, lo que pudieran haber sido.

 Y ésta, es una opinión que se extrae de lo que dicen grandes aficionados.

 Alain Prost y Michael Schumacher, Mika Hakkinen e incluso Nelson Piquet son campeones consagrados, pero el aura de Jochen Rindt o de Alberto Ascari es de otra tonalidad. Mucho más viva. Refulge con mayor sinceridad. Se los reconoce en otro tenor, con mayor carga sentimental, porque se piensa que fueron más verdaderos. Hicieron, lo que los otros no se hubieran atrevido.

 Juan Manuel Fangio le dio fama a la frase de que: habría que ganar las carreras a la velocidad más baja posible. Senna, nunca se conformó con las victorias ni con el aplauso, quería más. Le pisó al acelerador hasta el fondo, siempre.

 Schumacher se tropieza esquiando en la nieve y quizás, haya quedado malherido para siempre; quienes no se aferran a su idolatría: no saben como interpretar su etapa tan mediocre en la última fase que dejó firmada con Mercedes AMG. No entienden. Pero intuyen que faltó algo importante. Dejó el sabor, como si lo que le importara más había sido el tema del dinero, que el de la grandeza indiscutible.   

 En fin, cada cabeza será un mundo y más vale aceptar que cada santo tenga su fiestecita. De nuevo, salta a la palestra: la falta de misericordia de los números puros y duros, para gritar lo que no es posible silenciar, aunque estén mudos los dígitos. Ahí están y su elocuencia asombra.

Se ha hecho una ecuación que contempla el número de largadas, por parte de un periodista brasileño que bien sabe lo que hace y lo que dice, juega limpio.

Considera: los primeros, segundos y terceros lugares obtenidos; los triunfos; las PP; las vueltas + rápidas en carrera y, los puntos que obtuvieron –estandarizados, a como se reparten en esta época– cada uno de los pilotos y esto, es lo que se puede desprender del batido con las cifras. Impávidas:

 

Michael Schumacher                     2,347.9 de calificación

Alain Prost                                         1,310.7

Sebastian Vettel                             1,105

Lewis Hamilton                                1,088.6

Ayrton Senna                                   1,051.9 

Juan Manuel Fangio                      874.6

Fernando Alonso                            727.5

Jackie Stewart                                  697.9

Jim Clark                                             667.7

Nigel Mansell                                   627.2

Niki Lauda                                          518.1

Nelson Piquet                                  492.4

Damon Hill                                         479.6

Kimi Raikkonen                                445.9

Mika Hakkinen                                                425.2

Alberto Ascari                                  392.1

Stirling Moss                                     390.5

Jack Brabham                                   294.1

Nico Rosberg                                    275.9

Jenson Button                                 275.7

Emerson Fittipaldi                          274.1

Graham Hill                                       273.8

David Coulthard                              272.8

Carlos Alberto Reutemann         247.3

Rubens Barrichello                         236.6

71. Pedro Rodríguez                      33.8

97. Valtteri Bottas 1                       2.2

99. Pastor Maldonado                  11.6

106. Sergio Pérez                                            7

180. Héctor A. Rebaque                               0.9

252. Esteban Gutiérrez                                0.1

259. Jules Bianchi                                            0

El link para ver al detalle su listado es: http://www.corridadeformula1.com/ranking-f1/#pilotos el autor no es otro que el buen amigo,  Willian Ceolin. De ninguna manera, sus cálculos son producto de la pluma o la calculadora de un pontífice, pueden estar equivocados; tanto, cuanto alguien más, sea capaz de demostrarlo.

Quienes no aparecen en el listado, es que no tienen sustancia para hacer un cálculo.

Pero lo que sí es, seguro, es que por lo menos hay un método de evaluación que no esté ligado a la necedad, de que es así: “porque lo digo yo”, tan común en los aficionados de hueso colorado.

Para un mexicano, sería fabuloso que estuvieran en primer lugar los hermanos Rodríguez, enseguida Moisés Solana, luego Héctor Alonso Rebaque y después Sergio Pérez, seguido de Esteban Gutiérrez. Pero sencillamente, no puede ser así, porque, es imposible.

Ni siquiera Ayrton Senna está en el primer lugar.

 Sí. Fíjese queé barbaridad. Aparecen muy arriba Vettel y Hamilton y es tan simple: porque están en el lugar en el que les toca. Todo lo quiere indicar así.

Si volviera a este mundo Fangio, lo más seguro es que quedaría en esa misma ubicación. Eso, si se formara en una parrilla de todos los tiempos. Porque lo más seguro podría ser que, Schumacher les ganara a los 988 que se han visto en los recientes 65 años.

Desde luego, que todos arriba de un Mercedes AMG de 2015. Iguales e igualitarios.

 Como ello será imposible… …Más bien es bueno, que usted se pregunte el por qué.

 La idea de todo buen comunicador es: ofrecer certezas. Aquí, lo que se intenta estar lo más cerca de ellas. Asumiendo el riesgo de que se enmiende la página, y de que se haga todas las veces que sea necesario. De verdad.

Ello, no impide que se seguirá hablando de más pilotos y algunas de sus anécdotas. Que al fin, tiempo hay, más que vida…     

Muy amigable mente,

Ángelo della Corsa

 

 

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Series F1
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