La F1 2026 aprieta el motor: menos piezas, más riesgo para los equipos

Con la llegada de las nuevas unidades de potencia también se modifica el reglamento relativo a las asignaciones de componentes del motor. Para contener los costes, la Fórmula 1 lleva años utilizando este sistema de asignaciones: cada equipo solo puede emplear un número limitado de componentes de motor por temporada. Si un equipo supera ese límite, se le impone (y se le seguirá imponiendo) una penalización en parrilla.

En los primeros años de los entonces menos fiables motores híbridos V6, esto dio lugar en más de una ocasión a situaciones casi hilarantes, cuando dirección de carrera aplicaba sanciones de incluso veinte o treinta posiciones en parrilla tras un cambio de motor.

Con el paso de los años y a medida que las unidades de potencia y los sistemas electrónicos se fueron volviendo más fiables, el número de cambios de motor y, con ello, de penalizaciones en parrilla se redujo notablemente. La temporada pasada se impusieron catorce sanciones por exceder las asignaciones. En 2024, con el mismo número de Grandes Premios, esa cifra aún era de veinte.

Técnicamente, el término "penalización en parrilla" ya no es del todo correcto. Mientras que en el pasado los coches retrocedían posiciones en la parrilla de salida, en los últimos años los equipos han optado sobre todo por ir con todo y sustituir directamente todos los componentes del motor. Eso conllevaba una salida desde el pit lane. Un buen ejemplo fue Max Verstappen, que la temporada pasada en Brasil recibió una unidad de potencia completamente nueva, tuvo que salir desde el pit lane y aun así acabó en el podio. Su compañero Yuki Tsunoda tuvo que salir desde el pit lane hasta en tres ocasiones en 2026 por montar nuevos componentes de motor: en Imola, Budapest y Las Vegas.

Nueva situación en 2026

También para 2026 y los nuevos motores V6 se han acordado asignaciones. Estas son mucho más estrictas que bajo el reglamento anterior y, además, se han añadido nuevos componentes. Para el sistema de almacenamiento de energía (ES) y la electrónica de control (CE), las normas permanecen sin cambios: los equipos podrán seguir utilizando dos unidades por temporada también en la nueva era.

Los mayores cambios se encuentran en el núcleo de la cadena cinemática. Tanto del motor de combustión interna (ICE) como del turbo (TC), los equipos solo podrán utilizar a partir de ahora tres unidades, frente a las cuatro permitidas anteriormente. La limitación del MGU-K es aún más severa: pasa de cuatro a solo dos por temporada.

El sistema de escape (EX) también queda fuertemente restringido. A partir de 2026 solo se permitirán tres sistemas de escape completos, frente a los ocho del reglamento anterior. Además, la FIA introduce los denominados ancillary components o 'componentes auxiliares', piezas de apoyo para las que se fija un máximo de cinco unidades.

Para dar algo de margen a equipos y pilotos en el primer año de la nueva normativa, en 2026 se aplicará una medida transitoria. Cada piloto podrá utilizar un elemento adicional por cada componente de la unidad de potencia. A partir de 2027, esa concesión desaparecerá y la excepción solo se aplicará a los fabricantes que afronten este año su primera temporada en la Fórmula 1, es decir, Audi y Red Bull-Ford. Con límites más estrictos y una mayor complejidad, 2026 se perfila así como un año exigente no solo a nivel técnico, sino también estratégico para equipos y motoristas.

Componentes del motor: 2025 vs 2026