Los secretos del Audi con el que Sainz ganó el Rally Dakar 2024

Yanbu-. Ganar el Rally Dakar no es una tarea sencilla, y menos es hacerlo con un coche como el Audi RS Q e-tron, que dispone de una tecnología nunca antes vista en la carrera más dura del mundo.

Superar los obstáculos que pone el desierto no son simples, pero para hacerlo posible están todos los ingenieros trabajando al máximo, como Joan Navarro, Andrés Castillo y Dani Gratacós, una tripleta española que contó los secretos del coche a Motorsport.com.

"Yo creo que sí que es un coche ganador, porque a nivel tecnológico es una cosa que es mucho más eficiente. No hay ningún coche en el Dakar que sea tan eficiente como este, y eficiente se refiere al tema de consumo y emisiones", explica el primero de ellos.

Por eso, nos interesamos tanto en descubrir qué había detrás del coche que ganó la 46ª edición de la prueba en Arabia Saudí.

La aceleración, un punto mejorado en el Audi del Rally Dakar 2024

Aunque el Rally Dakar no es una carrera en la que prime la potencia bruta, sino la regularidad y ser constante ante los posibles problemas que pueden ir apareciendo, tener algo más de velocidad en las arrancadas puede dar unos segundos clave a lo largo de las dos semanas de competición. Y en ese aspecto, el coche alemán es uno de los mejores, sino el mejor, de todo el campamento.

Hubo mucha polémica antes del inicio de la cita, puesto que la FIA concedió algo más de potencia a Audi para igualar a sus rivales, y fueron 20 kW más los que les concedieron en el mes de junio, para un total de potencia de 286 kW [389 CV]. Sin embargo, en el principio del Rally Dakar del año pasado, también les concedieron 8 kW más tras solo tres días, puesto que se dieron cuenta de que no estaban a la altura del resto, precisamente, con pruebas de aceleración.

"Abrimos una caja de Pandora aquí, que es el EOT, lo que llaman el Equivalent of Technology, que es lo mismo que se aplicó el año pasado", señaló Joan Navarro. "Después tres días de análisis, vieron que el Audi aceleraba menos [en 2023], y la FIA nos dio 8 kW más. Vieron que en pura aceleración, que es lo que ellos medien, aceleraba menos".

"Si miras solo pura aceleración, como tenemos más potencia, aceleremos más. Lo que antes teníamos de menos, ahora lo tendremos de más", continuó. "Claro que nosotros aceleramos más, porque tenemos más potencia, pero en las curvas también tenemos que girar con 100 kilos de más, entonces, la potencia esta está dada para compensar el coche".

"Y si miras solo aceleración, no está bien decidir por eso, pero por pura aceleración, puede ser que aceleremos un poco más", dijo el ingeniero español.

El peso, la gran polémica en torno al Audi del Rally Dakar

No solo era la aceleración lo que era un punto muy interesante en el coche germano, sino que el peso era lo más criticado desde el equipo hacia la FIA, puesto que el organismo rector hizo una reglamentación en la que un vehículo como el suyo debía tener un peso de 2.100 kilogramos, bastante más que sus rivales.

Ese peso extra se nota mucho, no solo en la aceleración, sino al tener que hacer giros y pasar por encima de las piedras, puesto que conlleva a más dificultad al rotar el Audi y más probabilidades de pinchar las ruedas: "Pesamos 100 kilos más, entonces no podíamos tener la misma potencia que ellos. Esos kilos de más en los baches y en las dunas es una locura, te penaliza mucho.

"Sin embargo, todo lo que nos afecte al peso, allí es donde el coche es más débil, porque realmente 100 kilos es como más de dos ruedas de recambio, y en litros estamos hablando de unos 140 litros de diferencia", comentó el catalán. "Porque la gasolina pesa menos que un litro al kilo. Entonces, 140 litros, más o menos, son 100 kilos, por lo que nuestro coche será más débil en los sitios que te afecte, como baches o las frenadas".

"Porque al frenar también calientas más frenos", explicó el ingeniero del fabricante germano. "Todo esto es lo que afecta al peso".

La eficiencia del Audi con la gasolina en el Rally Dakar, una ventaja oculta

Al tener a su disposición la tecnología eléctrica, no tienen que gastar tanto combustible como el resto de sus rivales, lo que se traduce en tener que añadir menos gasolina en el tanque y, por consiguiente, menos peso en el coche. Esa eficiencia hace que se gane en aquello que tanto perdieron, pero lo lograron compensar.

"Cuanto más eficiente seas significa realmente que más competitivo eres, porque utilizas menos gasolina, entonces puedes salir con menos de gasolina, aunque el coche tampoco es que sea una bala", expresó Joan Navarro. "Nosotros tenemos un depósito de 340 litros, cuando los demás lo tienen de 500, eso te da un orden de magnitud de con cuánto menos podemos empezar de gasolina, y eso que te ahorras de peso también, aunque nunca llegas a compensar los 100 kilos, porque hay mucha menos de diferencia, y en etapas cortas no se nota nada".

La importancia de los pilotos en el desarrollo del Audi del Rally Dakar

Ser piloto de fábrica provoca que todo el desarrollo de un vehículo recaiga en ti, y en la firma alemana pusieron su confianza en tres de los mejores en todo tipo de terrenos, con Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel y Mattias Ekstrom. La tripleta participó en el avance del RS Q e-tron y en la búsqueda de mejoras, y no fueron por separado de una forma egoísta, sino que estuvieron muchas horas dentro del coche.

"Los pilotos han estado en todos los test, y además cambiamos el orden, para que no haya un orden prioritario", explicó Andrés Castillo. "Si hay una prueba de seis días, pues hace dos días un piloto, dos otro, y dos otro, y a veces ese orden cambia, no siempre van igual. Entonces, cada uno aporta cosas diferentes porque tienen perfiles diferentes".

"Está claro que Stéphane [Peterhansel] y Carlos [Sainz] tienen más kilómetros en el desierto que Mattias [Ekstrom], y por eso pueden aportar cosas diferentes, pero por ejemplo, Mattias está haciendo muchas carreras con un Can-Am también, viene de otro mundo quizá más tecnológico, de la pista, del rallycross, del DTM, por lo que cada uno ha aportado sus cosas".

Y Joan Navarro confirmó todo aquello que su compañero madrileño aseguró: "Eso nos ha ayudado mucho con los tres pilotos. A Carlos, obviamente, lo conocemos todos, que es uno de los que tira más del carro, si no el que más, pero también tengo que decir de Ekstrom y Stéphane también, además de que Stéphane siempre se ha compaginado con Carlos, desarrollamos el MINI juntos".

"Yo creo que la combinación de los tres pilotos ha sido perfecta porque se complementan unos a otros. A nivel test, a mí me ha encantado cómo hemos funcionado con Audi, pienso que nos hemos complementado aún mejor que lo que estábamos antes", comentó el ingeniero español del equipo germano.

La historia del desarrollo del Audi del Rally Dakar

Para conseguir esa especie de nave espacial que es el RS Q e-tron se necesitan muchos días de pruebas, y no solo emplearse a fondo en la fábrica. Sacar a pasear el coche plantea grandes desafíos, pero en la firma teutona los consiguieron superar con visitas a diferentes países similares a los que se encontrarían en Arabia Saudí.

"En cuanto a la disposición del año, normalmente planeas qué partes del coche son las que quieres desarrollar más, sabiendo los recursos que tienes de tiempo y económicos, de esa manera planeas un número de test y una localización", reveló Andrés Castillo. "Si quieres desarrollar unas cosas, vas a unos sitios. A lo mejor para desarrollar suspensiones y trabajar los pinchazos venimos a Arabia Saudí en mayo, también hemos estado en España, en Zaragoza, y digamos que haces como un plan de todos los test que quieres hacer, dónde quieres hacerlo y programas todo el año".

"Lo mismo con las carreras preparatorias, porque hemos hecho un par de ellas", comentó el ingeniero madrileño, centrado en la parte del garaje del piloto sueco.

Los puntos fuertes del Audi RS Q e-tron del Rally Dakar

La victoria en la carrera más dura del mundo puede depender de muchos factores, aunque para conocer cuáles son los puntos fuertes hay que ir más allá. Los observadores pueden decir infinidad de cosas, pero solo los ingenieros podrán indicar lo que realmente hay detrás de una tecnología tan moderna, con los motores eléctricos, al cual llaman "drivability".

"El motor eléctrico, lo que llamamos drivability, lo fácil que es, o lo directo, o lo lineal que es el gas respecto a la reacción del piloto [al acelerador], es mejor que un motor de gasolina, porque el par y la potencia son mucho más planas", expresó el ingeniero de Audi. "Con lo cual en zonas, por ejemplo, que sea difícil de medir el gas de forma parcial, como en arena o dunas, es más fácil para el piloto".

Sin embargo, no solo esa tracción que se proporciona y la sensibilidad del pedal al motor eléctrico hace que el coche germano fuera imbatible, puesto que los frenos también desempeñan un factor clave en la capacidad para superar todo lo que se plantea en las duras etapas del desierto de Arabia Saudí.

"Los frenos y la frenada son una cosa muy fuerte, porque como tienes el motor eléctrico que te ayuda a frenar, entonces es un plus", expresó Joan Navarro. "Por otro lado, lo ayudas con la parte de rendimiento eléctrico en frenada, y la diferencia, por ejemplo, con el coche de Prodrive o Ford, es que son coches un poco más fiables, no tienen tanta complejidad".

Los puntos débiles del Audi RS Q e-tron del Rally Dakar

Es eso en lo que el coche germano fue tan débil y con lo que tanto sufrieron, puesto que tener tanta tecnología jugó en su contra en muchas ocasiones. Al ser un vehículo tan diferente y con aspectos novedosos, los ingenieros y mecánicos se encontraban problemas que nunca antes vieron, y quizá llegaban en los momentos más inoportunos, cuando se desarrollaba el Rally Dakar y no había opción a solucionarlo.

Viendo todo lo que hay en cada campamento, es inevitable fijarse en, por ejemplo, coches clásicos, los cuales eran mucho más fiables, o si tenían un fallo, se detectaba mucho más fácil, sin tener que desmontar toda la estructura, con piezas más comunes: "Es un coche que tecnológicamente es tan potente o tan, no quiero decir complicado, voy a decir complejo tecnológicamente, que tiene más riesgo de que te falle algo del software, un sensor, un conector, un cable. Es muy complejo, entonces, eso siempre pasa".

"En el Dakar siempre te preocupa", afirmó el catalán. "Realmente nunca vas sobrado a decir 'no, no, es que mañana no os va a pasar nada', siempre tengo el miedo, siempre, cada día, de que pueda pasar algo. Entonces, comparado con el típico coche, como un Porsche de Rotmans que ves aquí, en los clásicos, son coches mucho más sencillos".

"Hay menos elementos que pueden fallar. Es una cuestión de, al final, cuanto más elementos, más puede fallar algo, y la segunda, el tiempo de trabajo en el coche", continuó. "En la revisión del coche, a lo mejor son 30 cosas que hacer, o como con el MINI, que a lo mejor teníamos 50, pero aquí tenemos 100 cosas que hacer cada día".

"El nivel de datos que generamos también es mayor, también es más desgaste para los ingenieros, por eso somos más gente, y las necesitamos, porque como es tan complejo, no llegas tú solo a hacerlo", expresó el español. "Antes en el MINI, yo me lo miraba solo todos los datos. Aquí es imposible, necesitamos la ayuda de todo el equipo, y somos diez ingenieros que cada uno mira una cosa diferente".

Aunque no es solo la fiabilidad y lo complejo del coche lo que complica la vida a Audi, sino también algo ya comentado, el peso, que provocó muchos pinchazos que pudieron ser decisivos, a pesar de las estrategias que llevaron a cabo: "Quizá como desventaja podría decir que la normativa, como estamos ahora mismo, nos hace ir con más peso mínimo".

"Tampoco podríamos pesar lo mismo que los demás, entonces, la complejidad y el peso son las desventajas", sentenció el miembro de Audi sobre lo que es uno de los coches más increíbles y novedosos que llegaron al Rally Dakar a lo largo de su historia desde que comenzó allá por el año 1979.

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