Así fue la aventura del Dakar de Isidre Esteve: navegación, recorrido, reglas...

Isidre Esteve es todo un ejemplo para el automovilismo. Después de que un accidente en marzo de 2007 en la Baja Almanzora le provocara una grave lesión en las vértebras T7 y T8 que le dejó en silla de ruedas, su pasión por la competición no se frenó, y con este pasado Rally Dakar de 2022, ya son 17 ediciones en las que ha participado.

Natural de Lérida, consiguió dos cuartos puestos como mejor resultado en la prueba del motor más dura del mundo, ambos en la categoría de motos en 2001 y 2005. Ahora, en coches, surca las dunas y terrenos más complicados con su Toyota Hilux Overdrive, con el que finalizó en la 27º posición de la general.

Así es como el ilerdense cuenta lo que es vivir el Rally Dakar desde dentro con su copiloto Txema Villalobos y el proyecto Repsol Rally Team, el cual contaba con el apoyo del propio Repsol, MGS, KH-7 y Toyota.

Pregunta: Este Dakar ha tenido muchas historias, como la espectacular batalla entre Nasser Al Attiyah y Sébastien Loeb, pero Isidre Esteve también ha tenido su propia aventura, ¿cómo fue todo?

Respuesta: Ha sido un Dakar muy diferente a los anteriores porque hubo un cambio de reglamento importante. Como el Dakar pasó a ser una prueba para el Campeonato del Mundo, es decir, se estrenaba un nuevo mundial, el reglamento que lo rige se publicó en diciembre, y hubo muchas cosas que en el reglamento no se especificaban, y aquí es donde viene nuestro problema.

Este reglamento explica toda la parte técnica del coche, y en la parte que indica el lado deportivo, decía que para poder coger puntos en el Campeonato del Mundo había que pagar una inscripción en nuestro caso de aproximadamente 15.000 euros. Nosotros vimos esto, hablamos con ellos, y a su vez, esto te daba derecho a una doble tableta de navegación, ya que para navegar llevamos un roadbook digital, y si estás inscrito en el campeonato puedes llevar dos, que es lo que hacemos nosotros, por si hay algún problema técnico, tienes el otro que te lo resuelve.

Vimos que solo había uno y no nos inscribimos, pero íbamos a verlo para el año que viene. Nuestra sorpresa fue que cuando llegamos al Dakar el primer día, siempre en toda la vida de la carrera, el orden de salida del día siguiente lo define el orden de clasificación del día anterior, es decir, del más rápido al menos, y así se establecen las posiciones, una cosa muy lógica porque los pilotos que más corren salen delante porque así en la pista hay menos adelantamientos y es más seguro.

Cuando publican la lista de salida del primer día, yo había quedado el 25º en la categoría de coches y veo que salgo el 70º. Digo: '¿pero qué es esto?', hablamos con los comisarios deportivos y nos dicen que este era el nuevo orden de salida de la copa del mundo, por lo que nos preguntamos el porqué de ese orden, porque en el reglamento deportivo no lo pone.

Ellos cogieron los 30 primeros tiempos de coches, pero esos 30 eran 10 SSV, 10 OT3, 10 camiones, y luego salía el coche 31º. Ese primer día acabé el 25º y dije: '¿por qué haciendo el 25 en T1 salgo el 70?', y me respondieron que era T1, T2 y T3, a lo comenté que los SSV ya se incluían en esa categoría. Después de dijeron que también escogían a otros coches de más atrás, pero esto no queda aquí, ya que estas los pilotos prioritarios y los no prioritarios.

Normalmente, los prioritarios son los que, por méritos deportivos, han logrado tener esa consideración, y ellos pueden recalificarse en los órdenes de salida. Al hacer el 25ª, como había este tipo de pilotos, me salí de ellos porque más de 5 prioritarios habían tenido problemas el día anterior. Lo que me sorprendió aún más fue cuando nos comunicaron que los pilotos prioritarios no eran aquellos que se lo habían ganado, sino que son los que estaban inscritos en el campeonato y habían pagado esos 15.000 euros para tener esa calificación.

La primera semana, los órdenes de salida fueron un caos, porque si el primer día salí el 70º, eso significa que sales detrás, con mucho polvo y con muchos pilotos que son más lentos que tú, los cuales tienes que adelantar en el día a día. Al cabo de tres jornadas modifican la regla y salen los 30 coches de antes, y los pilotos prioritarios de cada categoría, entonces no salía el 70º, lo hacía el 100º, algo ilógico.

Cuando voy a preguntar me dicen que esto es por temas de seguridad, a lo que me dije que si eso era así, es que teníamos un problema con el concepto de seguridad. Si ellos llaman seguridad a que yo tenga que adelantar a más de 40 vehículos cada día más lentos, y que cada vez que lo hago me la juego, esto no es seguridad. Al final, cambiaron el orden de salida para poner uno más coherente, cogieron los 50 primeros de cada etapa de coches y salieron los 50, y a partir de ahí, el problema se solucionó. Con esto, perdimos media carrera.

P: Después de estos contratiempos con la posición para salir en cada jornada, hubo uno que llamó mucho la atención por su nivel mediático, ya que Carlos Sainz perdió gran cantidad de tiempo el primer día en un waypoint y dijo que apenas había tramos en los que de verdad se tuviera que pilotar. Por ello, ¿cómo vio la organización y el recorrido de este pasado Dakar?

R: El primer día, en ese punto que costó tanto encontrar ese waypoint y donde tantos pilotos perdieron horas, nosotros perdimos 40 minutos. Encontramos ese waypoint, y lo único que puedo decir es cuando analizas el roadbook por donde se indican esos puntos, a mi juicio, esa marca que te llevaba al punto, faltaba un poco más de información y era difícil saber dónde estaba. Esa viñeta dibujaba que había una pista bastante visible, y luego ocurrió que llovió mucho en los días anteriores, por lo que esa pista, cuando mirabas el roadbook no estaba. Era muy difícil encontrar ese waypoint, cuando se pierde tanta gente, o cuando tantos penalizan, es porque hay un problema.

Podemos entrar a debatir si estaba puesto donde debería o no, pero es otra historia. Creo que en ese punto, un poco más de información hubiese facilitado las cosas.

A nivel de recorrido, vi uno muy diferente al del año pasado porque antes había muchas zonas de piedra que ocasionaban problemas y pinchazos, y este año hemos visto un Dakar con muchísima arena, con casi nada de piedra, y uno muy rápido, pero ha sido así también por el reglamento que permite reengancharse los días que haga falta. Eso provocó que la carrera fuera al sprint y que nadie conservara nada, todo el mundo sale a fondo y les da igual tener un problema porque saben que saldrán al día siguiente con el coche nuevo. No van a estar bien clasificados en la general del rally, pero van a salir cada jornada.

P: Isidre Esteve ha acabado en la 27º posición en este Rally Dakar, ¿cómo lo valora?

R: Nosotros valoramos de una forma muy positiva el resultado final, porque pensando lo que nos ha perjudicado la primera semana, cómo se han reenganchado muchos pilotos que en el día a día nos dificultaban muchísimo una buena clasificación, no hemos tenido ningún problema en el coche, hemos pasado por todos los waypoints de toda la carrera, no hemos cometido grandes fallos. La clasificación que hemos hecho es una muy cercana a lo que podíamos hacer, sobre todo porque hay otro factor muy importante, que es que ha habido un cambio de reglamento este año, en el que han aparecido los nuevos prototipos T1+, que son los coches nuevos con ruedas más grandes, con más recorrido de suspensión, más anchos, con unas ventajas a nivel deportivo mayores, y nosotros íbamos con un coche adaptado al reglamento del año pasado, y ahí había una gran diferencia. Hemos visto que todos los coches que teníamos por delante, a excepción de dos o tres, son de la nueva categoría, los cuales, técnicamente, son muy superiores. Esto nos hace ver que un 27º en la general es un buen resultado con todas las circunstancias que han pasado en la carrera.