Cómo funcionará el Audi RS Q e-tron del Dakar

El prototipo híbrido de Audi Sport para el Rally Dakar 2022 es uno de los coches más complejos que ha disputado nunca la prueba. Os lo explicamos.

Cómo funcionará el Audi RS Q e-tron del Dakar

Desde Audi Sport, la división de competición de la marca de los cuatro aros, tienen tan claro que su proyecto para el Rally Dakar 2022 es algo único y nunca visto hasta la fecha que han puesto a trabajar a todos sus departamentos en ello. A pesar de la pandemia de COVID-19, que les hizo avanzar desde casa durante muchos meses, el equipo liderado por Andreas Roos presentó el pasado 23 de julio su RS Q e-tron 4x4 híbrido

El prototipo con el que Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel y Mattias Ekström tratarán de convertirse en los primeros en ganar el Dakar con propulsión eléctrica cuenta con una "enorme complejidad", según reconocen varios de los responsables del mismo a Motorsport.com.

La idea que Audi Sport comenzó a fraguar en agosto de 2020 pasa por utilizar los MGU que ha desarrollado para su última temporada en la Fórmula E como propulsores de sus dos ejes motrices y como cargador de las baterías (13 módulos de 266 células cada uno, 52 kWh y 375 kg de peso).

Además, el motor de combustión TFSI 2.0 turbo de cuatro cilindros del DTM se encargará de recargar las baterías a través de un tercer MGU que actuará como conversor de energía cinética en eléctrica. La energía disipada en la frenada también se utilizará para recargar la batería. 

La presencia de este motor de gasolina y de su depósito de 295 litros hace que el proyecto no sea 100% eléctrico, pero para poder aguantar largas jornadas de 700km en mitad del desierto, la marca alemana ha tenido que recurrir a esta argucia técnica. Lo que es cierto es que les ha supuesto un extra de complejidad, ya que no se trata de un sistema que se haya probado nunca antes en competición... y menos en condiciones extremas como las del Dakar.

Detalle delantero del Audi RS Q e-tron

Detalle delantero del Audi RS Q e-tron

Cómo gestionarán los pilotos la recarga de baterías del Audi RS Q e-tron

Aunque los responsables del proyecto dejan claro que aún quedan muchos detalles por decidir y configuraciones de software que hacer, dieron a Motorsport.com algunas pinceladas clave de cómo será la gestión de esta bestia eléctrica con extensor de autonomía por las arenas del desierto de Arabia Saudí desde el próximo 1 de enero de 2022

Los pilotos tendrán un pedal de freno y otro de acelerador, aunque no contarán con una palanca de cambios, ni pedal de embrague, ya que el prototipo tiene una caja de cambios de una sola marcha para cada uno de sus ejes motrices. 

En las primeras onboard de la primera semana de test, a las que tuvo acceso Motorsport.com, se puede ver cómo los pilotos no sueltan las dos manos del volante en ningún momento, algo muy diferente al baile de un piloto de rallies o de raids tradicional. 

La presión sobre el acelerador activará los MGU delantero y trasero y moverá los dos ejes (no conectados mecánicamente entre sí) para alcanzar un máximo de potencia de unos 300 kW (400 CV, aún por concretar por reglamento).

El papel del diferencial central se realizará de manera "virtual" (no existe una pieza mecánica como tal), repartiendo el par entre el eje delantero y trasero a conveniencia. Además, los diferenciales autoblocantes se gestionarán electrónicamente.

"El motor de combustión no estará funcionando en todo momento", asegura Roos en conversación con Motorsport.com mientras contempla la nueva creación. "Solo entrará a actuar para recargar la batería cuando el software detecte que es el mejor momento y a unas 4.500-6.000 rpm para ser lo más eficiente posible. Estamos definiendo a qué porcentaje de desgaste de la batería se activará, pero lo que está claro es que no será al 100% porque no sería eficiente mantener la batería en esos niveles en todo momento". 

Volante del Audi RS Q e-tron

Volante del Audi RS Q e-tron

En Audi Sport están trabajando en una especie de "modos de conducción" (lejanamente similares a los de sus coches de calle) para que los pilotos puedan decidir cuándo utilizar el máximo de potencia (por ejemplo, si el roadbook indica una recta de varios kilómetros sin peligros), pero el planteamiento es que los procesos en el interior del tecnológico RS Q e-tron sean lo más automatizados posible. 

Cuando Motorsport.com les preguntó cuál es la parte más compleja y que más quebraderos de cabeza les ha dado en estos últimos meses, Sven Quandt y Andreas Roos coinciden: el software.

Y es que el RS Q e-tron cuenta con nada menos que cuatro kilómetros de cableado y unos cuantos "ordenadores" que serán los encargados de, por ejemplo, hacer interactuar la batería con las MGU, el motor de combustión TFSI con la batería o todo ello con el cuadro de mandos del cockpit.

"Yo lo comparo con la misión de la llegada del hombre a la Luna, en aquella época los ingenieros no tenían muy claro cuáles serían los siguientes pasos. Es algo parecido para nosotros, ya que cada semana de trabajo hemos descubierto nuevos retos", apunta Quandt, que sabe lo que es ganar el Dakar como director de equipo en seis ocasiones.

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"Todo el mundo sabe la frecuencia con la que hay que reiniciar un ordenador. El coche es muy complejo con todos sus componentes. Todos tienen que comunicarse entre sí. Es como poner a 12 personas en una habitación, cada una de las cuales habla un idioma diferente, pero se supone que todas trabajan en la misma tarea. Se intercambian cantidades increíblemente grandes de datos entre los distintos componentes. De MGU a MGU, de la batería a los motores y también al convertidor de energía. Eso lo hace muy complejo".

Otro de los puntos clave en este y cualquier proyecto dakariano que se precie será la fiabilidad, y más aún en un prototipo recién nacido y que depende tanto de conexiones y cables. 

"La fiabilidad es la primera prioridad", afirma Stefan Dreyer, jefe de desarrollo técnico de Audi Sport. "En realidad, no hay ningún componente que me dé especialmente dolor de cabeza. Es más bien el hecho de que estemos desarrollando un proyecto tan complejo en condiciones pandémicas en solo 12 meses".

"Incluso antes de que comenzase este proyecto nos preguntamos cómo sería un sistema de tren motriz en el futuro del motorsport. Ya hemos conseguido una eficiencia superior al 97% en la Fórmula E; no hay mucho más margen de mejora. Pero la situación es bastante diferente con la batería y la gestión de la energía. Aquí es donde reside el mayor potencial de desarrollo. Lo que aprendamos del exigente proyecto del Dakar se trasladará a los futuros modelos de producción, estoy seguro".

"Nuestro sueño es convertirnos en el primer fabricante en ganar el Dakar con un tren motriz alternativo".

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