Pirelli defiende que ahora "pueden apretar con los nuevos neumáticos"

La Fórmula 1 espera la llegada del GP de Australia, pero antes de ir a Melbourne para la tercera prueba del mundial, Mario Isola está en Imola para seguir el debut de la Copa de Resistencia del GT World Challenge Europe, donde Pirelli es el único proveedor de neumáticos.

En Motorsport.com hemos hablado con el responsable de de Pirelli Motorsport para intentar hacer un balance de los dos primeros grandes premios de la temporada 2022 de Fórmula 1.

"Seguimos recopilando datos porque hemos descubierto lo diferentes que son los F1 2022 de los coches que utilizamos en las pruebas de desarrollo de neumáticos", explicó el italiano.

"Lo habíamos visto en las simulaciones de los coches con efecto suelo, porque el paquete aerodinámico no se podía simular con los monoplazas de 2021. Sin embargo, podemos decir que las características del producto que buscábamos ya estaban ahí".

Pregunta: ¿Cuáles son las principales diferencias que habéis notado?
Respuesta: Durante la vuelta, entre un compuesto y otro, parece que la diferencia ha crecido en comparación con lo que vimos en las pruebas de desarrollo. Es cierto que hemos rodado en dos pistas completamente diferentes en cuanto a su trazado. Bahrein ejerce fuerzas longitudinales, tiene más tirones y frenadas, mientras que Yeda produce más tensiones laterales, con menos tramos de frenadas y acelerones, pero más o menos hemos confirmado cosas en ambas pistas.

Por eso, también vamos a prescindir del compuesto C4 en Australia, porque en las pruebas hemos notado que la diferencia con el C3 era bastante pequeña en los tiempos, así que vamos a comprobarlo en Melbourne.

P: La sensación es que los pilotos tienen que gestionar los neumáticos menos que en el pasado...

R: Lo que hemos visto, y es importante subrayarlo, es que los pilotos pueden apretar. En las tres opciones de compuestos el comportamiento era diferente. Nuestro objetivo es tener un neumático duro con el que se pueda empujar durante tandas largas, un medio que tenga un poco de degradación, pero con mejor rendimiento para que sea un buen neumático de carrera, y luego el blando, que es el más extremo, bueno para la clasificación pero no tanto para la carrera. Si tuvieran un rendimiento diferente, pero cero degradación no tendría sentido llevarlos a la pista. El objetivo es empujar a los equipos a realizar diferentes estrategias.

P: Se han visto bonitas batallas sobre la pista…

R: Hemos visto que, con el nuevo paquete aerodinámico y el DRS, los adelantamientos son posibles, ha habido muchos, no solo en la parte delantera sino también en la zona media. En Yeda, la batalla entre Alonso, Ocon, Magnussen y Bottas fue una prueba de ello, estuvieron luchando durante muchas vueltas. Esto también cambia el enfoque de los equipos en cuanto a la estrategia, cuanto más difícil es adelantar, más se tiende a ir a una sola parada.

P: ¿Cuáles son las primeras indicaciones que dan los datos recogidos?

R: Por ahora, el balance es positivo, y también nos estamos haciendo una idea de cuáles deben ser los productos para 2023. Los monoplazas son muy diferentes entre sí en comparación con el pasado, las filosofías de construcción son diferentes y el equilibrio ha cambiado. Es importante recopilar datos de todos para saber cómo avanzar de cara a la próxima temporada. Ya tenemos algunas ideas, haremos el primer test de desarrollo en Imola después de la carrera del 24 de abril. También recogeremos información en Melbourne y a partir de ahí trataremos de entender qué hacer de cara al futuro.

Digamos que empezamos bien, el objetivo era tener carreras más apretadas y reñidas, con coches que puedan mantenerse cerca y atacarse unos a otros.

P: ¿Los valores están bien definidos o veremos cambios?
R: Seguramente habrá que esperar unas cuantas carreras para sacar conclusiones y hacer balance. Esperamos que se produzcan desarrollos importantes en los coches, porque cada equipo comparará sus ideas con las que se vean en los coches rivales, y entonces los ingenieros podrán entender cuál es la mejor manera de aumentar el rendimiento.

Lo que me ha gustado mucho en estas dos primeras carreras ha sido ver a tantos equipos muy juntos. Cuando hay un cambio tan importante en el reglamento, se pueden crear dos situaciones, quien interpreta mejor las normas y se escapa inmediatamente, dominando la temporada, o te encuentras con varios equipos enzarzados.

Alpine fue fuerte en la clasificación, AlphaTauri consiguió buenos tiempos, al igual que Alfa Romeo. Así que no son solo Ferrari, Red Bull y Mercedes, cuando se ponga al día. Es bonito tener un campeonato apretado, pero también es cierto que hay 23 carreras y un límite presupuestario que respetar. Eso va a obligar a los equipos a prestar atención al desarrollo, a hacer bien los cálculos y a aportar soluciones que realmente den resultados. Antes no había esa limitación, así que desarrollar y aportar muchas soluciones con frecuencia no significaba obtener beneficios.

P: Con los neumáticos de 18 pulgadas, ¿están más cerca la F1, los GT y los coches de calle?

R: Tenemos un producto que, ahora que es de 18 pulgadas, se acerca mucho más al de calle, para el que también trabajamos con experiencia en pista. En la F1 desarrollamos modelos virtuales de neumáticos y materiales, que luego resultan útiles en los superdeportivos. Ahora también tenemos el mismo tamaño, por lo que podemos entender cómo funcionan los diferentes neumáticos en el apoyo y mucho más.

Tenemos un producto más cercano entre la F1 y los GT. Los coches son muy diferentes en cuanto a sus características, pero en GT y otras categoría, como la F2, ya conocíamos los neumáticos de perfil bajo. Por lo tanto, el cambio a los neumáticos de 18 pulgadas, en la F1 no fue un salto a lo desconocido. Pero sigue siendo cierto que los GT no someten al neumático a tanta presión como lo hace la F1.

P: El rendimiento de los Fórmula 1 ha sido superior al esperado

R: Me sorprendió mucho. En Bahrein, una pista poco 'amiga' del nuevo concepto aerodinámico, debido a sus curvas de baja velocidad donde los coches tienen menos carga, los tiempos fueron solo 1,5 segundos más lentos que el año pasado. En Yeda, rodaron muy cerca de los cronos de 2021, a pesar de que los monoplaza eran todavía 'inmaduros'. Empezamos diciendo que tal vez a finales de año los F1 de 2022 serían tan rápidos como los de 2021, pero yo diría que probablemente lo conseguirán antes.

P: Algunos campeonatos, como la Fórmula E o el ETCR usan el mismo neumático durante todo el fin de semana, ¿se podrá llegar a una solución similar en GT?

R: Creo que todo se puede hacer, pero depende claramente de las decisiones que se tomen con el promotor. En GT y F1 creo que es necesario seguir teniendo un neumático slick y otro de lluvia, pero podemos reflexionar sobre el número de neumáticos a suministrar durante el fin de semana y la sostenibilidad del producto, que es lo que estamos haciendo. Pirelli ha sido el único fabricante de neumáticos que ha obtenido tres estrellas de la FIA por su sostenibilidad, lo que es una señal de que lo que hacemos también es bueno en este sentido. 

Hemos demostrado que en toda la cadena de producción, desde las materias primas hasta el final de la vida útil del neumático, pasando por la logística y el uso de energía procedente de fuentes renovables, somos muy cuidadosos, manteniendo el alto rendimiento del automovilismo, pero con la vista puesta en la sostenibilidad. Siempre hay ideas e innovaciones que desarrollar, no solo en la F1 sino también en otros campeonatos, porque Pirelli utiliza el deporte motor para desarrollar nuevas tecnologías.

P: ¿La FIA da indicaciones o establece límites?

R: Dependiendo del tipo de campeonato, hay diferentes grupos de trabajo. Existe un "grupo de trabajo de neumáticos", organizado por la FIA y en el que participan todos los fabricantes de gomas. En él se habla de todos los campeonatos, para identificar las líneas del automovilismo del futuro o para resolver problemas concretos.

El diálogo con la FIA es continuo, y en la F1 se ha redactado un documento llamado 'Carta de objetivos', que identifica parámetros específicos sobre el desarrollo de los neumáticos. Como es imposible satisfacer a todo el mundo, ya que las necesidades de los pilotos, los promotores y los equipos son diferentes, se decidió redactar un documento de 3 a 4 páginas que definiera los objetivos. Fue firmado por la FIA, la FOM, los equipos y los pilotos, de modo que todos estuvieran de acuerdo.