Análisis
Fórmula 1
Técnica: Cómo asimiló Red Bull un concepto de Mercedes
El Red Bull de 2016 era el primero que después de muchos años no montaba el conducto S, con lo que el equipo parecía maximizar el espacio para los elementos de la suspensión en lugar de dejar espacio para los conductos aerodinámicos.
Matt Somerfield Giorgio Piola
Editado: 31 mar 2017, 9:07
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Análisis técnico de Giorgio Piola
Análisis proporcionado por Giorgio Piola
Para 2017, los diseñadores se fijaron en como Mercedes y Toro Rosso consiguieron empaquetar sus esquemas para adaptarlo a sus diseños.
a hemos hablado mucho del conducto emplazado en la punta de su morro, por lo que vamos a fijarnos en el movimiento del aire desde un punto más adelantado del morro y como se mueve a través de él hacia la parte superior del chasis.
Tal y como podemos ver (arriba) el aire se recoge alrededor de los soportes del ala delantera y es expulsado en la parte superior del chasis (flechas azules).
Red Bull Racing RB13, comparación de la admisión
Foto: Giorgio Piola
Esta solución es contraria a las utilizadas anteriormente por otras escuadras, incluyendo a la misma Red Bull, que utilizó el límite de los 150mm por delante del centro del eje delantero (mostrado en el RB11 d la derecha), para montar el conducto en forma de S que canalizaba el aire de la parte delantera del chasis y que recibió el nombre de Conducto S.
Con el morro montado, el aire es canalizado a través de los conductos internos hacia el panel embellecedor (RB13 izquierda) y que presenta 3 conductos separados para direccionar el aire de manera más efectiva.
La refrigeración del piloto se mantiene con unos pequeños conductos en la base del chasis tal y como sucedía en las sagas que van del RB10 al 13.
Alerón delantero del Williams
Williams F40, detalle de ala delantera
Foto: Giorgio Piola
El cambio de reglamento de 2017 provocará que lleguen más evoluciones a medida que los equipos lo van madurando. De todas maneras, por lo visto hasta ahora, los equipos han diseñado los monoplazas con la misma filosofía que han venido utilizando hasta ahora.
El ala delantera de Williams es uno de estos ejemplos. Ha sido diseñado más ancho para cumplir con el nuevo reglamento, mientras que su parte más exterior ha sido adaptada a la mayor anchura del neumático.
También se han añadido dos deflectores triangulares en la parte superior interior de la platina lateral (señalado) mientras que al mismo tiempo se ha situado uno más alargado detrás de la cascada principal para mover de manera más efectivo el flujo de aire que golpea la superficie frontal del neumático y que después se mueve a su alrededor.
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