Repaso técnico F1: cómo sorprendió un agresivo Alpine en 2022

Alpine esperaba enmendar sus malos resultados en los últimos años en Fórmula 1 con un agresivo programa de desarrollo para su A522. Aprovechando al máximo los recursos mejorados de Enstone, y una unidad de potencia muy evolucionada en Viry-Chatillon, el equipo acabó siendo una de las sorpresas de la temporada.

Eso se debió en parte a que, en comparación con otras estructuras, adoptó una estrategia de desarrollo agresiva, con actualizaciones en casi todas las carreras de la temporada, en lugar de escalonarlas como hicieron sus rivales.

Comparación del freno delantero del Alpine A521 y el A522

Alpine realizó un cambio en la ubicación de su pinza de freno para 2022, trasladándola a la parte delantera del conjunto, en lugar de a la trasera.

Esa fue probablemente una decisión impulsada por una intención aerodinámica, en lugar de mecánica, y el diseño de la carcasa de la pinza también fue meticulosamente diseñado para asegurar que el calor generado por el disco tuviera un medio a través del que pasar.

Comparación de los pontones del Alpine A522

Alpine inició su programa de desarrollo con un rápido cambio en el perfil trasero del pontón, alterando la forma de la sección inclinada hacia abajo de la rampa de forma bastante significativa.
El hombro exterior, más acanalado, también dio lugar a una sección de canal interior más profunda, no solo para ayudar a definir el paso del flujo de aire, sino también para influir más en la estela generada por el neumático trasero.

Comparación del alerón trasero del Alpine A522

El equipo también estrenó en el GP de Bahrein un nuevo alerón trasero con menor carga aerodinámica, lo que pone de manifiesto la posición de Alpine en comparación con muchos de sus competidores, ya que la escudería anglo-francesa parece ser capaz de recortar más el coche en un circuito determinado.

Fernando Alonso, Alpine A522

Ese alerón trasero se mantuvo para el Gran Premio de Arabia Saudí, pero el equipo adoptó un enfoque novedoso en el diseño del endplate, optando por no utilizar un recorte en la esquina superior trasera. Eso tendría el efecto de alterar la carga aerodinámica y las características de resistencia del alerón y fue un diseño que también se encontraría en el Mercedes W13 más adelante en la temporada.

Comparación de los aletines del exterior del suelo del Alpine A522

El proceso de optimización continuó a buen ritmo en Australia, cuando el equipo modificó la forma de la valla exterior del suelo (línea blanca de puntos) y la sección en rampa a partir de ahí (flecha roja).

Esteban Ocon, Alpine A522

Una gran toma general del A522 en Imola, mostrando los cambios realizados en los pontones y el suelo en el transcurso de las primeras carreras.

Detalle lateral del Alpine A522

Detalle lateral del Alpine A522 en Imola, que muestra esos cambios en los pontones y el suelo durante las primeras carreras.

Comparación del suelo del Alpine A522

También llegaron más novedades en el borde del suelo (flecha roja) y en la valla exterior del suelo (línea amarilla punteada), ya que el equipo pretendía introducir poco a poco cambios que mejoraran el rendimiento.

Detalle de los pontones del Alpine A522

Una imagen del alerón trasero del A522 en el Gran Premio de Miami que el equipo había añadido, tras haber visto a otros utilizar soluciones similares en la fase inicial de la temporada.

Esteban Ocon, Alpine A522

Una vista desde arriba de la sección central del A522 que muestra los paneles de refrigeración utilizados para expulsar el calor de la superficie superior de los pontones.

Comisarios con el coche de Esteban Ocon, Alpine A522, tras su accidente

Un poco habitual vistazo bajo el A522 en el Gran Premio de Miami nos da una clara visión de las vallas del suelo, el contorno de los túneles bajo el suelo y la transición del difusor.

Endplate del alerón delantero del Alpine A522

En el Gran Premio de España se introdujeron cambios en el alerón delantero, inspirándose en Haas para el diseño del borde de ataque del endplate (línea amarilla). Obviamente, eso también influyó en la geometría de la superficie (flecha roja).

Detalle del alerón trasero del Alpine A522

También introdujeron un alerón trasero con mayor carga aerodinámica, aunque el diseño seguía teniendo las mismas señas de identidad de las otras especificaciones ya vistas.

Esteban Ocon, Alpine A522

Un vistazo al alerón en cuestión, con el DRS activado, nos permite ver los amortiguadores metálicos, montados en la parte inferior del alerón para evitar que se mueva demasiado cuando está cerrado.

Comparación del Beam wing del Alpine A522

Alpine no solo tenía una nueva especificación de alerón trasero de baja carga aerodinámica para el Gran Premio de Azerbaiyán, sino que también hizo el cambio al beam wing (pequeño alerón que se encuentra unido a los endplates del alerón trasero en su zona inferior) de estilo biplano apilado que Red Bull Racing había estado utilizando desde el inicio de la temporada.

Lateral del Alpine A522

También llegó a Bakú una nueva entrada de aire lateral, que se adelantó considerablemente en comparación con la especificación anterior. Eso no sólo tuvo un impacto en el flujo hacia los pontones, sino que también amplió el socavado para mejorar el flujo alrededor de ellos.

Detalle del lateral del suelo del Alpine A522

La entrada extendida del pontón vista desde el lateral, lo que pone de relieve el gran socavamiento que ha creado su instalación.

Comparación del alerón de viga del Alpine A522

La optimización del 'Beam wing' llegó en Canadá, ya que el equipo volvió al diseño más convencional para ese circuito, pero modificó la forma de los elementos (líneas de puntos en la foto).

Detalle de los pontones del Alpine A522

Una revisión de la carrocería del pontón lateral llegó a tiempo para Silverstone, donde la hendidura introducida a principios de temporada fue ampliada mucho más hacia delante.

Detalle del Alpine A522

Una gran vista de la zona del dorsal del coche sin la carrocería colocada. Aquí se aprecia una gran cantidad de equipamiento, mientras que las raíces del soporte metálico en forma de guadaña se remontan a la época en la que el equipo corría bajo el nombre de Lotus.

El 'patín de hielo' del Alpine A522

Asomando por debajo del suelo, podemos ver la solución "patín de hielo" adoptada por Alpine, que se utilizó por primera vez en el Red Bull RB18, pero que también se usó en otros coches.

Detalle del morro del Alpine A522

Un vistazo, bajo el panel del morro, a la estructura interna y las tuberías en forma de cinta de la impresora utilizadas para transportar el flujo de aire entre éste y la ranura de refrigeración del piloto en el panel.

Detalle del Alpine A522

Una vista poco habitual de las vallas del suelo interior que protegen el túnel bajo el suelo.

Detalle del alerón trasero del Alpine A522

Otra nueva especificación del alerón trasero llegó para el Gran Premio de Austria, con la que el equipo buscaba encontrar el equilibrio perfecto para el circuito y la altitud.

Comparación del alerón trasero del Alpine A522

Más cambios en el alerón trasero para el Gran Premio de Hungría, donde el equipo descargó los bordes exteriores para reducir la carga aerodinámica (líneas amarillas punteadas).

Comparación del conducto de freno trasero del Alpine A522

El equipo cambió la disposición del conducto de freno trasero para el Gran Premio de Bélgica, eliminando la toma externa para despejar el camino hacia los alerones traseros (flecha roja) y abrió una entrada entre la valla y el flanco del neumático.

Comparación de la cerca del suelo del Alpine A522 (señalada el verde)

También se optimizó una vez más la valla del suelo más exterior, con la sección en rampa enrollada para suavizar la transición tanto en la superficie superior como en la inferior.

Detalle del alerón trasero del Alpine A522

El equipo trató de equilibrar el coche para el Gran Premio de Países Bajos con cambios en el alerón delantero y el 'Beam wing'.

Comparación el suelo el Alpine A522

Las optimizaciones del suelo continuaron para el Gran Premio de Singapur, ya que se volvió a perfilar el borde y se insertó metal adicional para ayudar con la flexión.

Detalle del suelo del Alpine A522

Esto continuó en Austin, donde el equipo introdujo una solución vista en otros coches de la parrilla, en la que se podía encontrar una aleta que sobresalía por debajo del suelo desde un recorte. Esa estaba conectada al patín.

La aleta se movía en relación con el patín, en lugar de con el suelo, y ayudaba a reducir el impacto de las salpicaduras de los neumáticos en el rendimiento del difusor.

Fue la última gran novedad de un equipo que logró batir a McLaren F1 en la lucha por el cuarto puesto en el mundial de constructores.