F1 - ¿Por qué Red Bull gestiona mejor los neumáticos que Ferrari?

Red Bull no tardó en dar pasos adelante, y desde el parón veraniego ha seguido desarrollando su monoplaza, lo que le ha otorgado tener un punto más de ritmo de carrera, ya que su RB18 parece disfrutar de una mejor gestión de los neumáticos.

Gran parte de la atención por el cambio de rendimiento se ha centrado en la aerodinámica, puesto que es un área en la que todos los equipos hacen cambios a lo largo del año.

Sin embargo, hay otros aspectos del diseño y la puesta a punto del coche que pueden desempeñar un papel igual de importante en el rendimiento general, y es por ello que los dolores de cabeza de Ferrari con los compuestos Pirelli no pueden ser solo una cuestión de aerodinámica.

Parece que las gomas en el F1-75 son más propensas a desgastarse que el Red Bull por sobrecalentamiento, y eso es perfecto en la clasificación, ya que ayuda a poner en la ventana de temperatura de funcionamiento correcta a las ruedas, y la prueba son las diversas pole position de Charles Leclerc y Carlos Sainz.

No obstante, durante el ciclo de calor al que se someten los neumáticos durante un stint de carrera, las temperaturas de los del Cavallino Rampante pueden aumentar más rápidamente que las de su principal rival, contrarrestando la ventaja estratégica que antes suponía. Sabiendo lo diferentes comportamientos que tienen los Pirelli en los coches de Ferrari y Red Bull, es interesante observar que las dos escuderías están en lados opuestos cuando se trata de gestionar el calor de los frenos. Eso se ve especialmente cuando se relaciona la llanta con la temperatura de las gomas.

Ese fue un componente en el que los equipos gastaron una cantidad considerable de sus recursos en el anterior reglamento técnico, pero la introducción de las nuevas normas de 2022 hicieron que se modificara toda esa zona del monoplaza, volvieron a poner a cero el desarrollo e investigación.

La llegada de la especificación de las llantas de 18 pulgadas ha dado lugar a numerosos cambios en las dimensiones, con los discos delanteros que ahora deben estar entre 325 y 330 mm, en lugar de 278 mm. Además, los orificios que atraviesan el disco deben ser de un mínimo de 3 mm, lo que altera no solo la forma en que se transfiere el calor, sino también el comportamiento del flujo del aire.

A eso hay que añadirle el requisito de expulsar el flujo que pasa por el conjunto de los frenos solo a través de una única salida orientada hacia atrás, mientras que antes, los equipos lo forzaban a ir por la rueda para conseguir un incremento del efecto aerodinámico.

Frenos delanteros del Ferrari F1-75

En respuesta a esos cambios, hemos visto a Red Bull, McLaren, Alfa Romeo y AlphaTauri adoptar un carenado para el disco de freno interno, y a Mercedes y Williams aplicar también una solución similar. Mientras, Ferrari, Alpine, Aston Martin y Haas son los cuatro que han dejado el disco expuesto dentro del tambor de freno, ahora mucho más grande ya que su tamaño ha incrementado para encajar en el hueco de la rueda.

Los primeros intentos de McLaren de utilizar el carenado no estuvieron exentos de problemas, y aunque el MCL36 parecía bastante competitivo durante los primeros test de pretemporada en Barcelona, en Bahrein se dieron cuenta de que tenían que hacer cambios debido al sobrecalentamiento excesivo.

Frenos delanteros del McLaren MCL36

Eso hizo que el concepto original de fibra de carbono se desechara y se pusiera una versión metálica mientras que rediseñaba completamente. La nueva versión, que llegó en el Gran Premio de España [a la derecha], dio lugar a un carenado mucho más grande y obligó a redirigir los conductos que alimentan de aire frío a la pinza.

Aunque las otras escuderías que utilizan esa solución de carenado no tuvieron los mismos problemas que McLaren, también han pasado toda la temporada optimizando sus diseños para mejorar el rendimiento. Tomando a Red Bull como ejemplo, es fácil ver cómo los cambios más pequeños han dado lugar a un gran avance en el rendimiento, ya que la pieza aislante expuesta que se usaba de forma original [abajo izquierda] se eliminó cuando el equipo rediseño la forma del carenado.

A continuación, esa parte recibió numerosas modificaciones para ayudar a controlar la transferencia del calor entre los frenos, la llanta y los neumáticos [abajo derecha, flecha roja].

Frenos delanteros del Red Bull RB18

En su afán por ayudar a gestionar esa transferencia de temperatura, el equipo también ha aplicado un revestimiento térmico al carenado [recuadros abajo]. Dado que Ferrari ya ha dicho que no llevará ninguna actualización importante en las citas finales del año, no podemos esperar que el F1-75 copie a su rival, pero eso no quiere decir que la escudería de Maranello no haya prestado atención a Red Bull para poder incorporar algunas ideas similares la próxima campaña.

Comparación de los frenos delanteros del Red Bull RB18

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