El revolucionario Lotus de chasis doble que fue vetado por la FIA

El 'efecto suelo' es un término utilizado para describir el principio aerodinámico aplicado a los monoplazas diseñados en esa época.Los diseños incluían grandes túneles Venturi alojados bajo los laterales que llegaban a la parte trasera del coche.

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Para aprovechar al máximo los Venturis, Lotus también fue pionero en una solución que consistía en colgar unas 'faldillas' del borde del pontón y que tocaba la superficie de la pista. Esto cerraba los túneles, mejorando el flujo a través de ellos y reducía la salida de aire, generando mucha más carga aerodinámica.

Como se vio con el tiempo, llegaron faldillas cada vez más complejas a medida que los equipos desarrollaron la solución y rediseñaron sus monoplazas en busca de más rendimiento.

Pasa las fotos para descubrir en qué consistían los Venturi (Pulsa en Versión Completa abajo del todo si no ves las imágenes o su información)

Comparación del efecto suelo en el Lotus 79 de 1978

Esta ilustración del Lotus 79 muestra el esfuerzo realizado por el equipo para crear una carrocería tan estrecha como fuera posible con el fin de tener túneles Venturi más anchos y largos.

El Lotus 80 con sus túneles Venturi aún más largos.

La comparación de los Lotus 79 y 80 muestra lo lejos que llegó el desarrollo del concepto de Lotus.

En Arrows incluso llegaron a tratar de inclinar su motor en el A2 para aumentar el ancho de sus túneles de Venturi.

Sin embargo, a finales de los 70, con las velocidades en ascenso y la seguridad en descenso, el organismo regulador intervino y gradualmente reguló su desaparición hasta prohibir las faldillas. Chapman, que no quiso abandonar el conocimiento que su equipo había adquirido, se puso a buscar maneras de eludir la prohibición.

Lotus ya había trabajado en un monoplaza que utilizaba el concepto de doble chasis, el Lotus 86. Pero con las faldillas como opción viable, nunca fue puesto en marcha, ya que no era tan efectivo como su equivalente con chasis simple.

Sin embargo, la prohibición de las faldillas y la introducción de una altura mínima cambió esto, y Lotus una vez más retomó el concepto de chasis doble. Esta vez con un falso monocasco de carbono, habiendo visto el potencial en el diseño de John Barnard cuando se presentó el MP4/1.

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Con poco tiempo y la asociación que McLaren tenía con Hércules, Lotus se vio obligado a construir su propia versión internamente.

Aunque probablemente mejor que su homólogo de aluminio, el monocasco contó con técnicas completamente diferentes a las de Barnard en su construcción, favoreciendo un centro de panal de Nomex frente al panal de aluminio utilizado por McLaren.

Concepto del chasis doble del Lotus 88 de 1981

El concepto del doble chasis consistía en tener dos cuerpos de muelles: el interior, responsable de las fuerzas mecánicas ejercidas sobre el coche, y el exterior, que se encargaba de la carga aerodinámica.

Así, el cuerpo exterior era como flotante. A medida que la velocidad aumentara, sería succionado hacia la pista y la carga se ejercería sobre el chasis interior.

Para evitar el uso de tales diseños, los reguladores especificaron en la normativa que "las partes aerodinámicas debían permanecer inmóviles en relación con la parte de resorte del muelle del coche".

La redacción específica se ha adaptado a la normativa vigente a lo largo de los años, pero aún se puede encontrar en el artículo 1.4 del reglamento técnico.

Chapman se indignó por la decisión y realizó varios intentos de correr con el 88. Ante la firme oposición, se vio obligado a abandonar el diseño y a correr con uno convencional.

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La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.