El segundo documental de la F1 en Netflix promete alta tensión
Gunther Steiner fue una de las estrellas de la primera temporada de 'Drive to Survive' y parece que en la segunda elevará aún más el listón.
Foto de: Andrew Hone / Motorsport Images
Contenido Prime Motorsport.com
El mejor contenido de Motorsport.com Prime, a través de nuestro servicio de suscripción.
Si no te gustan los insultos y las palabrotas excesivas te ofenden, entonces tal vez quieras evitar el episodio de Gunther Steiner y Haas en la segunda temporada de la serie documental de la F1, Drive to Survive, en Netflix.
Por otro lado, si te gustan las emociones, apúntate la fecha: 28 de febrero, desde las 9.01 (hora peninsular española).
Uno de los principales protagonistas de la primera temporada, que asegura no haberle visto todavía, promete más acción en la segunda entrega. Los arrebatos de Steiner en la primera temporada resultaron ser interminablemente divertidos –quién puede olvidar aquel "Parecíamos estrellas de rock y ahora somos un puñado de gilipollas"–, pero la terrible temporada 2019 de Haas muestra lo brutal que puede ser la vida en la F1 si las cosas no van bien.
De hecho, Steiner parece a veces un héroe y otras, un villano: por un lado, su actitud bromista e intransigente que provoca algunas risas; por el otro, ofrece algunos momentos incómodos y explosivos.
Hay una escena dentro de la fábrica Haas antes del comienzo de la temporada en la que presenta el coche al personal de la fábrica, y sus palabras al piloto Romain Grosjean hacen que el francés parezca un poco incómodo.
"Es un placer trabajar con vosotros... con algunos, no con todos. ¿Romain?", se ríe Steiner.
Luego, más tarde, mientras miran la nueva decoración del monoplaza con el patrocinio de Rich Energy, Steiner dice: "Romain, la última vez que un coche negro y dorado estuvo en la parrilla terminó en el podio contigo. ¿Puedes repetirlo?".
Grosjean respondió a ello: "Acabamos en bancarrota...".
Steiner rápidamente responde: "Sin presión... no estamos en bancarrota. Todavía no. Depende de cuántos coches destruyas este año... ¿Estás enfadado conmigo ahora? Es una broma".
Romain Grosjean, Lotus F1 Team, en el podio
Photo by: Sutton Images
Lo que queda claro es que la brusquedad de Steiner es una constante: ya sea bromeando, en serio o si se está enfadado, en todos esos casos ese rasgo está presente.
Pero mientras que la aparición de su personaje en la primera temporada se dio cuando el equipo buscaba el quinto lugar en el campeonato de constructores, esta vez el drama alrededor de Haas es mucho mayor. Por un lado, está la novela que rodea el condenado contrato de patrocinio de 55 millones de euros de Rich Energy; los dolores de cabeza de las fallidas mejoras del coche y luego la explosión causada por el accidente de Grosjean y Kevin Magnussen en el GP de Gran Bretaña.
A través de todo esto, la impresión es que Steiner es un hombre que simplemente lo cuenta como lo ve. No es del tipo que le gustan los días de trabajo en equipo, los abrazos a los árboles o las técnicas de gestión mística. Para él, una pala es una pala.
En el extremo receptor de mucha de la intensidad de Steiner está el ingeniero jefe de carrera de Haas, Ayao Komatsu, que tiene que enfrentarse a preguntas –y dar respuestas– sobre por qué el coche sufrió tanto desde que se implementó la actualización en el Gran Premio de España.
Durante una discusión después de una sesión informativa de ingeniería, Steiner aparta a Komatsu y le dice: "El coche no era una mierda, así que ¿por qué lo evolucionamos para ir más lentos? Hay que averiguar el problema y hacer progresos en lugar de 'esto es mejor'. No lo es. Quiero ver el progreso...".
Más tarde, después del Gran Premio de Austria, donde el equipo finalmente decide volver a las especificaciones más antiguas, Steiner dice: "Maldición Ayao.... no tiene sentido. Esto es demasiado. No vamos a ir a ninguna parte. El coche era un maldito cohete antes. Hay algo rematadamente mal."
La intensidad de la situación se dispara entonces en el GP de Gran Bretaña, mientras el equipo busca respuestas a sus problemas. Pero entonces todo sale mal, ya que Grosjean y Magnussen se chocan en la primera vuelta de la carrera, robando al equipo una valiosa oportunidad de recoger datos sobre el coche.
"Se chocaron entre ellos. Malditos idiotas", exclama un miembro del equipo de boxes. Mientras Steiner lanza otra ráfaga de palabrotas desde el muro de boxes, las tensiones entre los dos pilotos son claras. Grosjean le dice a las cámaras: "Hay muchas cosas que puedo aceptar, pero no esto".
Ayao Komatsu, ingeniero jefe de carrera de Haas F1, y Romain Grosjean, Haas F1 Team
Photo by: Andrew Hone / Motorsport Images
La versión de Magnussen fue: "Echado fuera por mi compañero de equipo. ¿Fue a propósito o no? No lo sé. Pero mientras esté delante de mí, es feliz. No le importa una mierda nada más... necesito calmarme, de lo contrario voy a hacer algo estúpido”.
Todo luce bien preparado para quizás los minutos más dramáticos fuera de la pista de la F1 que se escuchan en ese episodio. Porque aunque las cámaras no pudieron entrar en una reunión posterior a la carrera entre Steiner y los pilotos para hablar de lo que pasó, los micrófonos siguieron encendidos. Lo que sucedió en privado fue dinamita.
"Ya me he hartado de vosotros dos", les grita Steiner a los pilotos. "Defraudasteis al maldito equipo; a mí, cuando os protegí todo el tiempo, y no voy a entrar en quién lo hizo bien y quién mal. No quiero escuchar un 'Oh, él se movió' y 'él se movió' y toda esas tonterías”.
"Gene [Haas] se gasta los putos millones al año de su puto dinero y quiere acabar con esto porque son dos putos idiotas. No tengo nada más que deciros. Si no os gusta, no os necesito aquí. No volváis, por favor."
En ese momento, en el audio se escucha un fuerte estruendo. Rápidamente se entiende que, en su cabreo, Magnussen había cerrado de golpe la puerta de la oficina de Steiner al salir. Claramente no impresionado, Steiner irrumpe en el paddock y localiza al entrenador de Magnussen.
"Que no vuelva a hacer eso... que no me destroce la puerta", dice Steiner. "Dile eso. Si no quiere volver, será mejor que me lo diga... Rompió la maldita puerta de mi oficina".
Cuando se le pregunta dónde estaba Magnussen, Steiner responde: "No sé dónde está. Les dije a los dos que pueden irse a la mierda. Tenemos a dos malditos idiotas conduciendo para nosotros, esto no es aceptable y haremos cambios. Si fuera mi decisión ahora, los despediría a los dos...".
Es brutal. Es crudo. Es emocional. Pero es exactamente el tipo de sensación que queremos ver en la F1 en el calor del momento. En un mundo en el que el miedo es que los jefes de equipo y los pilotos se conviertan en robots de relaciones públicas, obtener una visión tan poco pulida de cómo es la vida detrás de las puertas de un motorhome es esclarecedor. De hecho, ese es uno de los principales éxitos de la serie Netflix, disponible desde el 28 de febrero a las 9.01 (hora peninsular española).
Los últimos 31 equipos de Fórmula 1 que han desaparecido de la parrilla o se han transformado
(Pulsa en 'Versión completa' al final del artículo si no puedes ver las fotos y su descripción)
El equipo italiano fue fundado por el industrial Giuseppe Lucchini, que le pidió a Gianpaolo Dallara que le preparara un coche de Fórmula 1. Dallara aceptó, y en 1988 el nuevo equipo entró en el campeonato. Sin embargo, el futuro no le deparaba la gloria. Nunca optaron a las primeras posiciones en el campeonato de constructores y en 1993 cambiaron al chasis Lola (que era incluso peor que el Dallara). Al final de esa temporada (1993) fueron absorbidos por el equipo Minardi.
El equipo Larrousse (durante un tiempo, en sus inicios, se llamó Larrousse & Calmels) fue fundado por el ex director del equipo Renault Gerard Larrousse y por su íntimo amigo Didier Calmel. En 1988, Calmel fue arrestado y sentenciado a siete años de prisión por disparar a su esposa. El nombre del equipo se redujo a Larrousse, pero tras eso no triunfó demasiado. Su mejor resultado fue el tercer puesto en el Gran Premio de Japón de 1990 y el sexto lugar en el campeonato de constructores esa misma temporada. La falta de dinero les hizo abandonar el mundial a final de 1994.
Uno de los equipos más exitosos de la Fórmula 1, tuvo un gran impacto en el desarrollo técnico del campeonato. Llegó al mundial en 1954 y llegó hasta 1993. Sin embargo, ese año fue el último para el legendario equipo. Para la temporada 1994, Lotus confiaba en el desarrollo de la electrónica de un nuevo coche, pero antes del inicio del campeonato, se prohibió la electrónica, lo que provocó daños irreparables en lo deportivo y lo financiero. A finales de 1994 Lotus fue vendido a nuevos propietarios, quienes a su vez lo revendieron a Pacific Racing. Debajo de esta galería puedes leer más sobre su "defunción".
Arrows nació sobre las ruinas de Shadow en 1977. La historia de la escudería se dividió en dos partes, entre las cuales el equipo compitió durante varios años bajo el nombre de Footwork. Durante 18 temporadas en la Fórmula 1, su mejor resultado fue el quinto puesto en el mundial de constructores de 1988. Al inicio de los 2000, el equipo estaba sumido en problemas financieros, tenía abiertos procedimientos legales con los pilotos, no podía pagarles un salario y, a finales de 2002, acabó cerrando.
En 1991, Arrows pasó a llamarse Footwork, adoptando el nombre de una empresa japonesa que invirtió en el equipo. Footwoork duró hasta 1995, y durante este tiempo solo alcanzó el séptimo lugar del campeonato de constructores.
El equipo Pacific pasó solo dos temporadas en la F1. En la primera, los pilotos rara vez se clasificaron para disputar las carreras y, en la siguiente temporada, cuando conseguían participar en las carreras, la técnica fallaba a menudo. Como era de esperar con tales resultados, Pacific perdió rápidamente sus patrocinadores y abandonó la F1.
Otro equipo de mediados de los noventa que estuvo solo dos temporadas. A pesar de la participación del posterior presidente de la FIA Max Mosley y del campeón de F1 Jack Brabham, el proyecto no tuvo éxito y solo es recordado por el accidente en el GP de San Marino de 1994 en el que murió el debutante Roland Ratzenberger. En 1995, el equipo quebró.
>Otro ejemplo de un equipo que se derrumbó rápidamente fue Forti Corse, conocido desde finales de los años setenta por sus actuaciones en categorías junior, y que en 1995 decidió dar el paso a la Fórmula 1. El intento no tuvo éxito: primero, Forti construyó un coche débil, luego Pedro Diniz dejó la escudería junto a muchos patrocinadores y a mediados de la temporada 1996 el equipo quebró.
Probablemente el equipo francés más famoso sin contar a Renault. Ligier fue construido sobre la base del glorioso equipo Matra, pero en veinte años logró nueve victorias, 50 podios y ningún mundial. Durante ese tiempo, casi todos sus pilotos fueron franceses. En 1996 acabó la historia de Ligier en la F1: el equipo fue comprado por el tetracampeón Alain Prost, que creó una escudería con su nombre.
Durante mucho tiempo, el diseñador Lola fabricó el chasis de pequeños equipos de F1 y luego decidió entrar en el campeonato con su propia escudería con el apoyo de Master Card. Sin embargo el chasis, fabricado en pocos meses, resultó ser un fracaso. El equipo no logró clasificarse para la primera carrera de la temporada en Australia. Volaron a Brasil para el segundo gran premio, pero antes de arrancar el fin de semana, Lola anunció que no disputarían ese evento por problemas financieros y tuvieron que volver a Gran Bretaña. Habían acumulado multimillonarias deudas y anunciaron el cierre definitivo.
El equipo fue fundado por Ken Tyrrell en 1958 y llegó a la Fórmula 1 a finales de los años sesenta. La siguiente década fue su época dorada, en 1969 y 1971 Jackie Stewart ganó con ellos el mundial. En total, la escudería británica sumó 23 victorias y un campeonato de constructores (1971). Nombres como François Cevert, Patrick Depailler, Chris Amon, Didier Pironi, Jody Scheckter, Jean Alesi y muchos otros formaron sus alineaciones. En 1997, el equipo fue comprado por British American Tobacco, que lo transformó en BAR, y luego, tras algunos renacimientos más, se convirtió en lo que hoy se conoce como el exitoso Mercedes.
Fue fundado por el campeón de Fórmula 1 Jackie Stewart y su hijo Paul, con el apoyo de Ford. Durante tres temporadas, Stewart pasó del noveno al cuarto lugar en el campeonato de constructores, pero a pesar de mejorar en los resultados, Ford compró la escudería, el hijo de Jackie Stewart enfermó de gravedad y el británico perdió el control del equipo en 1999. Posteriormente, sobre la base de Stewart, Ford fundó Jaguar.
Benetton se formó en 1986 sobre la base del Toleman. El equipo pertenecía a la familia italiana Benetton, conocida principalmente por su empresa de ropa United Colors of Benetton, que les pertenece. El paddock recibió al equipo con cierto desprecio, pero les esperaba un destino glorioso: los "vendedores de camisetas" ganaron 27 carreras, un mundial de constructores y con ellos Michael Schumacher logró su primer y segundo campeonato. El ocaso de Benetton empezó después de cerrar Renault su programa de suministrador de motores de F1. Luego, el fabricante de automóviles francés compró la escudería y, desde 2002, pasó a ser el equipo oficial de Renault.
Prost GP se convirtió en el sucesor del equipo francés Ligier con el tetracampeón Alain Prost a la cabeza. En 1998, una temporada después de su debut, Peugeot se unió a ellos, pero eso no les hizo mejorar demasiado. Prost acumuló deudas, perdió patrocinadores, construyó monoplazas débiles y finalmente cerró con solo tres podios como estadísticas destacadas.
En 1999, Ford decidió promocionar su marca Jaguar. La compañía compró el equipo de Jackie Stewart y así entraron en F1. Los resultados de ese proyecto no fueron muy destacados: el equipo logró visitar el podio dos veces (en Mónaco 2001 e Italia 2002), pero en cinco campeonatos Jaguar fue noveno, octavo y tres veces séptimo. El plan de desarrollo de la marca no funcionó, por lo que en 2004 lo vendieron a Red Bull, que formó el Red Bull Racing.
Quizás uno de los equipos privados más famosos, fundado por el empresario irlandés Eddie Jordan. Jordan propició el debut en F1 de Michael Schumacher, Rubens Barrichello o Eddie Irvine. Durante más de una década en la categoría, el equipo ganó cuatro carreras, y su mejor logro fue el tercer puesto en el campeonato de constructores de 1999. A partir de esa temporada, los resultados disminuyeron gradualmente, y en 2005 el equipo fue vendido y cambió su nombre a Midland.
El equipo italiano Minardi estuvo en la F1 durante veinte años, pero a diferencia de otros históricos, no pudo lograr un solo podio. El mejor resultado de Minardi en una carrera es un cuarto puesto. Fue la primera escudería de varios pilotos que triunfaron en la Fórmula 1 (algunos más, algunos menos): Fernando Alonso, Mark Webber, Jarno Trulli o Giancarlo Fisichella. La última temporada de Minardi fue en 2005. En 2006, el equipo, comprado por Red Bull, pasó a nombrarse Scuderia Toro Rosso.
British American Racing (BAR) fue un equipo formado con los restos de Tyrrell. Recibió el apoyo de la marca de cigarrillos British American Tobacco, y tuvo cierta importancia en la zona media de la parrilla. Durante seis años en la Fórmula 1, sus pilotos subieron al podio 15 veces (cuatro segundos puestos), dos veces salieron desde la pole position, y en 2004 con Jenson Button y Takuma Sato BAR incluso logró el segundo puesto en el mundial de constructores. En 2005, el control sobre el equipo se transfirió a Honda, que ya le había suministrado motores durante seis temporadas. En 2006, BAR se convirtió en el equipo oficial de Honda.
El primer equipo que compitió en la Fórmula 1 bajo la bandera rusa. Nació de las cenizas de Jordan en 2005 y disputó solo la temporada 2006. Los resultados fueron deplorables: el equipo acabó penúltimo, no sumó ningún punto y luego simplemente dejó de existir, siendo vendido al fabricante de automóviles Spyker.
El recorrido de Spyker F1 fue tan corto como el de su su antecesor Midland: solo una temporada. El fabricante holandés no estaba listo para invertir en su equipo una cantidad suficiente de fondos, y los resultados hablaron por sí solos: penúltimos en el campeonato (solo superó al descalificado McLaren). A finales de 2007, la escudería fue vendida aVijay Mallya, que lo usó para dar forma a Force India.
El equipo japonés Super Aguri fue fundado en 2005 por el ex piloto de F1 Aguri Suzuki. A pesar del apoyo de Honda durante tres años, sumaron solo cuatro puntos y nunca aspiró a los mejores resultados. En 2008, los problemas financieros provocaron el cierre de Super Aguri.
La segunda aparición del equipo oficial Honda Fórmula 1 se dio en 2006. El fabricante compró BAR, convirtiéndolo en Honda F1. Durante tres temporadas, la nueva escudería ganó una carrera (Gran Premio de Hungría 2006) y subió al podio tres veces más. Sin embargo, en 2009, Honda dejó la Fórmula 1, explicando la decisión por una situación financiera complicada. Fue vendido a Ross Brown por la cantidad simbólica de un dólar, y pasó a llamarse Brawn GP.
Force India apareció en octubre de 2007 después de que Vijay Mallya comprara Spyker F1. Tras varias temporadas, destacó en la zona media de la parrilla y sumó seis podios. En el verano de 2018 entraron en concurso de acreedores con importantes deudas y un consorcio liderado por Lawrence Stroll, padre del piloto de Williams, Lance Stroll, se hizo con la escudería. Antes del Gran Premio de Bélgica, sobre la base de Force India, se formó un nuevo equipo llamado Racing Point Force India F1 Team, pero el legado del nombre se abandonó por completo: en la lista de la FIA para la temporada 2019 figuró como Racing Point F1.
Forma parte de la comunidad Motorsport
Únete a la conversaciónComparte o guarda este artículo
Los equipos de F1 y Pirelli no sabían que el asfalto de China había sido "pintado"
La 'rápida y barata' mejora de Mercedes, Williams y RB para China
La FIA busca respuestas a los extraños incendios en el césped de China
El casco quemado de Niki Lauda en Alemania 1976 se subastará en Miami
Si fuera por Pérez habría "un anuncio mañana", según Horner
WRC Croacia: Neuville y Evans comparten liderato tras ocho etapas
¡GANA un increíble pase VIP para el GP de Mónaco de F1!
Suscríbete y accede a Motorsport.com con tu ad-blocker.
Desde la Fórmula 1 hasta MotoGP, informamos directamente desde el paddock porque amamos nuestro deporte, igual que tú. Para poder seguir ofreciendo nuestro periodismo experto, nuestro sitio web utiliza publicidad. Aún así, queremos darte la oportunidad de disfrutar de un sitio web sin publicidad y seguir utilizando tu bloqueador de anuncios.
Mejores comentarios