F1 2025: guerra de motores, intereses e investigación

A Red Bull le gustaría cambiarlo todo, pero no es cierto que Ferrari quiera seguir esa línea. En el campo de los motores de Fórmula 1 de 2025, la idea es reducir a la mitad los costes de las unidades de potencia con opciones técnicas que favorezcan la introducción de combustibles ecológicos útiles para reducir las emisiones, manteniendo la eficiencia alcanzada en la actualidad.

En Milton Keynes presionan para romper con lo establecido y centrarse en un motor que nada tiene que ver con las unidades de potencia actuales, quizás con la esperanza de involucrar a las marcas del Grupo VW en el proyecto (en la última reunión participaron los fabricantes Audi y Porsche).

Para Red Bull Powertrain, el enfoque podría centrarse en un cuatro cilindros endotérmico apoyado por un componente híbrido más grande para lograr las mismas potencias que hoy, pero de una manera diferente.

Históricamente, Ferrari siempre ha luchado contra los motores low-split porque se correría el riesgo de romper la relación con la producción de calle, aunque el componente híbrido está destinado a crecer con el tiempo también en los automóviles del Cavallino, teniendo en cuenta que el próximo coche de Maranello será un derivado del hypercar que en 2023 llegará a las 24 Horas de Le Mans.

Mercedes, por otro lado, aboga por la continuidad: cuanto menos cambie el panorama, más esperanza tiene de mantener una supremacía técnica que ha perdurado desde el comienzo de la era híbrida. No olvidemos que Ola Kallenius, presidente de Daimler AG, en la renovación del Pacto de la Concordia con la Fórmula 1 exigió una cláusula que permitiera a un equipo salir con tan solo un año de antelación.

Puede ser que esté considerando la idea de vender la participación del 33,3% en el equipo de Brackley al socio Ineos, pero no tiene intención de deshacerse de la planta de motores Brixworth, el verdadero negocio principal de los germanos. De hecho, la idea del sueco sería ampliar el área de motores transfiriendo algunas funciones a Alemania, para hacer la presencia en la F1 menos británica (los efectos del Brexit también se sienten), y más alemana.

Está claro, por tanto, que Mercedes ejercerá un papel político muy persuasivo en las elecciones de las unidades de potencia y la dirección de Ferrari será decisiva para hacer que la balanza se incline a un lado u otro, sobre todo porque la Scuderia tiene el derecho a veto.

El escenario, por tanto, es más complejo de lo que quieren mostrar los directores ejecutivos de los fabricantes que se reunieron en Silverstone, pero la orientación parece mantener el motor de seis cilindros en una V de 90 grados, llevando la potencia eléctrica a unos 300kW desde los 120 actuales. Y lo más importante: se plantea reducir drásticamente el combustible necesario para completar la distancia de un gran premio, de 110kg actuales en el depósito a 90kg, continuando esta dinámica de disminución de carburante en los años siguientes.

La F1 podría entonces convertirse en la máxima expresión de un resurgimiento industrial del motor de combustión interna, encontrando un nuevo lugar en el que avanzar entre un mar de legislaciones prohibitivas de los combustibles clásicos y que alienta a la electrificación de la industria y los deportes de motor.

Los fabricantes están interesados ​​en ese juego, al igual que los petroleros, que habían mirado con recelo el intento de la FIA de producir su propio combustible ecológico de cero emisiones y que se entregó a los ingenieros en febrero para sus pruebas.

El resultado fue positivo, porque ningún motor se rompió, aunque alcanzaron una potencia de unos ochenta caballos menos que la actual. El experimento de la FIA ha demostrado que ese camino es viable, haciendo que los proveedores de gasolina de los equipos se hayan lanzado de lleno al estudio de los combustibles sintéticos.

En resumen, la F1 podría encontrar ese papel de liderazgo e impulsor para el sector de la automoción que ha perdido a lo largo de los años. Queda por ver cómo se puede reducir a la mitad el coste de las unidades de potencia. Y aquí se encuentra otro riesgo para que caiga el castillo de naipes: la idea de la FIA y la Fórmula 1 es congelar muchas partes de los motores, haciéndolos iguales para todos con un solo proveedor.

¿Qué podría terminar en esa lista? Todo y más, incluido el turbo y los dos motores eléctricos si se confirma el MGU-H, limitando la investigación y el desarrollo en áreas muy restringidas como la cámara de combustión y las estrategias híbridas. Una imagen que no puede complacer en absoluto a Ferrari, que no quiere renunciar al ADN de la F1 que es la investigación y la innovación.

Algunos dicen que ya se ha llegado a la discutir los detalles. No creemos que sea así: la transición a los motores 2025 es mucho más difícil de lo que parece, y aún quedan mucho cabos sueltos por atar.