Análisis
Fórmula 1
¿Qué hay detrás del límite de la F1 en los escapes?
Mucha de la atención con la nueva normativa de la Fórmula 1 para 2022 se ha centrado en el techo de gasto y el hándicap aerodinámico, pero hay otros detalles interesantes que pueden influir en la batalla.
Matt Somerfield
Editado: 8 jun 2020, 8:29
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A veces los cambios tan pequeños ofrecen una visión fascinante de los juegos que los equipos han estado jugando, y las áreas ocultas donde se ha buscado rendimiento extra (aunque pequeñas) a altos costes.
Parte de la diversión de descifrar un nuevo conjunto de normativas ha desparecido en los últimos años, ya que la FIA ahora subraya qué ha cambiado. Sin embargo, eso no quiere decir que no haya una buena lección al leer entre líneas.
El cambio en el peso mínimo del coche de 643 a 649 kg y la unidad de potencia de 145 a 150 es uno de los que necesita de algo de explicación: ya que evita que los equipos se gasten una fortuna en intentar ahorrarse pequeñas cantidades de peso.
También hemos hablado ya de los cambios en el fondo plano, que cambiará en 2021 para tratar de limitar la posibilidad de los equipos de aumentar la carga aerodinámica y, por tanto, preocupaciones respecto a que los neumáticos de F1 puedan ser exigidos más allá del límite.
Pero un cambio menos obvio es que los equipos y la FIA ahora han definido mejor qué constituye un sistema de escape en la normativa técnica, alterando varios artículos al hacerlo.
A primera vista, esto no parece mucho hasta que se llega al Artículo 23.3 en el reglamento deportivo, que nos dice que los equipos solo podrán usar ocho sistemas de escape por temporada a partir de 2021, alineándolos con las reglas y sistemas de penalización que rige la unidad de potencia.
Los cambios en el futuro de la F1:
- Así ha frenado la F1 la "locura" de los motores
- Cómo intentará la F1 igualar a grandes y pequeños desde 2021
Este era un cambio que iba a llegar originalmente en la nueva normativa 2021 que se ha retrasado hasta 2022, pero parece que los equipos querían asegurarse de que se implantaba de inmediato para la próxima campaña y no se posponía con el grueso del paquete.
Los escapes han estado excluidos hasta ahora cuando se hablaba de parte de la unidad de potencia. Esto ha permitido a los equipos diseñar y suministrar sus propias piezas, independientemente de su acuerdo con el suministrador de motores.
Sin embargo, lo que ha provocado esto es abrir la puerta a que los equipos usen materiales que están más encaminados al rendimiento del peso, y que, por tanto, aumentan los gastos.
Esto no solo añade un coste extra de investigación y desarrollo, sino que añade gastos de piezas también, a través de materiales más caros y por el hecho de que los sistemas de escape se sustituían con mucha más frecuencia que el resto de componentes del motor.
De hecho, según la moda de la F1, es más probable que los equipos hayan sustituido sus escapes en cada carrera, ya que antes de que esta normativa entrase en vigor no había nada que lo evitara.
En 2019, McLaren incluso fue un paso más allá y sustituyó los escapes de ambos coches entre la clasificación y la carrera en tres citas consecutivas: Bahrein, China y Bakú.
Bajo la normativa de Parque Cerrado, este cambio está permitido, pero sugiere que los escapes se dañaban demasiado pronto.
Si había o no mejoras de rendimiento al usar escapes al límite de su vida, no lo sabemos, pero el hecho de que los equipos hayan insistido mucho en evitar esta práctica demuestra que había mucha atención puesta en esa zona específica del monoplaza.
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