Los 40 años de Dakar de... el pionero Juan Porcar

Juan Porcar (Barcelona, 1953) dejó atrás su máquina de escribir, su perfil de periodista y se sumergió en una aventura que en la España de la Transición sonaba a locura... cuando sonaba. Sin asistencias mecánicas. Con los repuestos repartidos entre coches y camiones de otros competidores y comiendo de rancho militar a diario. 

Debutó en 1982 con una Ossa 310 Pionner, teniendo que volver a casa desde Argelia en esa misma moto tras abandonar por fiebres altas, y desde entonces participó en 12 Dakar hasta que colgó definitivamente el casco en 1997 tras correr con Nissan.

Porcar vuelve al Teneré, a su añorada Mauritania, a los tiempos de Thierry Sabine, para recordar los 40 años del Dakar. No obstante, deja claro que no todo tiempo pasado fue mejor y que la evolución tecnológica es inevitable, aunque "el mundo se nos ha quedado pequeño". 

Pregunta. Ahora el Dakar es conocido en todos lados, la televisión le dedica horas y horas, pero en los años 80, ¿qué era en España?

Respuesta. Era totalmente desconocido porque cuando yo fui por primera vez se habían hecho solo tres ediciones, pero en España no llegaba nada de información. Yo lo conocí porque leía mucha prensa extranjera, sobre todo francesa, y allí sí tuvo impacto y eso me contagió. Recuerdo que cuando iba a buscar sponsors en aquella época me preguntaron si era una prueba ciclista por la similitud con la París-Niza, la París-Roubaix… Cuando empezaron a llegar los medios de comunicación años después España fue uno de los países con más participantes. 

P. ¿Y cuando volvía alguien valoraba el esfuerzo?

R. Entonces eran 3-4 semanas, mucho más largo que ahora. El París-Ciudad del Cabo fueron casi cuatro semanas de competición y quieras o no, una semana o 10 días más te hacía mermar mucho física y mecánicamente. También es verdad que como yo era periodista, tuve la posibilidad y la facilidad de contar lo que vivía allí. La verdad es que tenía bastante retorno de la gente, que se interesaba mucho por la prueba. En aquel entonces surgieron otras pruebas como el rally de Túnez, el de Marruecos, el de Argelia… más cortitos. Pero la catedral era el Dakar y trataban de seguirlo con interés. En aquel momento era, más que una competición, una prueba de supervivencia y lo importante era llegar y con rivales normales, no con tantos profesionales como ahora. Era la aventura. 

P. ¿Cómo se le ocurre aventurarse en aquella prueba casi con lo puesto?

R. Me sentí muy atraído. Yo corría en España en Velocidad, sobre todo pruebas de resistencia: las 24 horas de Montjuic, en el Jarama, en los circuitos que había entonces. Siempre me gustaron los eventos de resistencia física y psicológica, donde el ser humano sufre una situación extrema y quizás por eso cuando dejé de correr en coche me tiré 12 años navegando en solitario y cree la Titan Desert [carrera en Mountain Bike]. Fui con esta moto porque era ir con esa o con ninguna. Gracias a que Ossa me prestó y me la preparó según mi criterio, pude debutar en el Dakar. Es como enorme cuando llegas por primera vez. La Ossa se comportó muy bien, más allá de algún susto. No llevaba asistencia mecánica y llevaba dos pistones de recambio. Aquel año el rally tenía como 10.000 km y a 200 km de París, para embarcar, gripé el primer pistón. Y pensé ‘No voy bien de media. Porque si a los 200 km he cambiado uno…’ (risas). Le tengo mucho cariño porque aquella moto cambió mi vida. Era complicado encontrar una moto extranjera porque había una protección de la empresa española muy grande en aquellos años.

P. ¿Cómo fue el día del abandono?

R. Cometí un error y se me acabó el agua y un día al sur de Argelia me paré en una aldea para coger agua de un pozo. Pero por la noche ya empecé a tener fiebre y me subió tanto que estuve un día y medio con fiebre. Me tuve que tumbar en un lado de la pista el segundo día porque no me tenía en pie. Paró un coche de la organización y vio que tenía 40ºC. Me llevaron hasta una aldea donde había un centro donde acogían a gente enferma de las caravanas y el camión escoba recogió la moto y me la dejó allí. Al día siguiente, un camión de la organización volcó y murió el chofer y una periodista francesa y se creo una crisis. Y un día después se perdió el hijo de Margaret Thatcher, entonces toda la organización se volcó durante una semana en buscarle y de mí se olvidaron. Cuando llevaban dos o tres días y me encontré mejor, cogí la moto y remonté hacia el norte hacia Argel para volver a casa. Al año siguiente, cuando fui a verificar con la BMW me encontré de frente con uno de los dos médicos que me dejaron allí y cuando me vio, se acordó en ese momento de que me habían abandonado. 

P. Ahora vemos a decenas de pilotos españoles inscritos, pero en ese momento, ¿cómo era el día a día del vivac?

R. Además de Carlos del Val y yo estaban unos chicos de Asturias con un Lada [José Carlos Cabrera y Eusebio Abascal, abandonaron tras 4.500 km por la rotura del soporte de la transmisión]. Como éramos los primeros en llegar con las motos, yo lo que intentaba era irme a dormir pronto para descansar lo que podía. Allí en la comida, tipo rancho militar, te daban un caldo caliente y un potaje que te decían que era carne… (risas). Durante muchos años perdíamos kilos en el Dakar y pasábamos hambre. En algún tramo de enlace intentabas comprar pan, una tortilla a la francesa… ahora no es así porque hay más medios. Al final me ponía a dormir al lado de la moto con el saco. El Pegaso de Carlos del Val lo conocía y se veía bien. Repartí recambios entre varios coches y su camión y llevaba una chuleta con el modelo, el color y el dorsal para identificarlos si me quedaba en mitad del desierto.  

#38 Juan Porcar, Ossa en el Dakar de 1982

P. Antes no tenían nada parecido a las torretas de navegación actuales.

R. No siempre han existido GPS, ni satélites, ni radios, ni balizas de búsqueda. Lo único que nos dieron de seguridad era un adhesivo grande de 20 cm de color naranja que nos lo hicieron pegar en la parte superior del casco para que si nos buscaban tuvieran más facilidades para encontrarnos. Años después ya empezaron a probarse unas balizas muy grandes que cuando las conectabas los helicópteros te podían localizar, pero si no estaban muy lejos. Ya en el 92 utilizamos por primera vez los GPS con todas sus propiedades. Los elementos eran un libro de ruta con unas hojas de papel sueltas, no en bobina como ahora, luego la brújula de barco redonda, que solo servía para saber que no vas en sentido contrario, pero era difícil afinar más allá y mapas, sobre todo del ejército americano, que los vendía en París. Me acuerdo que Vatanen se cabreaba con sus copilotos porque le pedían que parase para orientarse. Así aprendimos a navegar. Cuando tuve los primeros contratos para correr en coche, llevábamos dos sistemas de navegación, uno para mí y otro para el copiloto porque sabía y me gusta navegar. Pero todas esas ventajas que teníamos los africanos, los que nos habíamos hecho en África, frente a los del WRC que eran más rápidos, desaparecieron con el GPS y fue cuando decidí parar. Ya no podíamos defendernos con nuestras armas. 

P. Pero volvió en 1997...

R. Volví y fue un error. Yo pensé que estaba igual de forma que cuando corría, me preparé seis meses con un preparador, tenía un coche de pruebas… pero cuando me metí en carrera me salían moretones en los hombros y del cinturón de seguridad. Cuando dejas de correr, se nota. 

P. ¿Qué le suscitan las palabras Teneré o Lago Rosa? 

R. El Teneré es un lugar a donde me gustaría volver, pero está muy complicado todo por temas de seguridad. Pero imagina la Península Ibérica toda de arena, como un océano en donde solo en los extremos hay dunas y son gigantes. Cuando no llevas GPS, produce una angustia al entrar de pensar ‘Con esta brújula tengo que encontrar en 700 km una aldea donde viven 200 personas’. Teneré es el gran desierto de arena del mundo. El Lago Rosa que la gente dice qué alegría al verlo, yo digo que no. Porque cada vez que llegaba sabía que era el último trocito de un momento de mi vida que era muy importante y que se acababa ahí. Para mí el Dakar era vida y el resto era pausa. 

P. ¿Que tenia Africa que sea imposible de igualar en Sudamérica?

R. El mundo se nos ha quedado pequeño. ¿Dónde encuentras un continente que te permita hacer 10.000 km sin encontrar ciudades o pueblos grandes? Ya no existe. En América sigue siendo el rally más duro del mundo, pero se ha perdido la aventura con la tecnología y el entorno geográfico. Ahora la aventura es para el que se queda último y le coge la noche, pero sabe que no tiene el riesgo de que nadie lo encuentre. Nosotros algún año en el Teneré con Range Rover, Thierry Sabine nos tuvo dos días y dos noches porque los camiones de combustible no habían llegado. Era una aventura para la organización también.

P. Miles de horas al otro lado del mundo dan para mucho, pero ¿qué recuerda con especial ilusión?

R. En Mauritana, que es un lugar que conozco bastante bien, me pasaron distintas cosas donde no conseguí rematar la etapa de turno, siempre había algo que se me escapaba. En 1990, que corría con Nissan Repsol, había un paso muy difícil de encontrar, el del Nega, que te daba acceso a una meseta alta que te permita encontrar el camino para el final. Había que subir entre dunas y todo el mundo se perdió. Nosotros encontramos el paso y Hubert Auriol también, con un buggy. Arriba paramos y le dije que íbamos hacia la izquierda porque recordaba que a 80 km había una pista muy buena y la organización nos metía por un lugar de piedras de pizarra que cortaba los neumáticos e íbamos con las ruedas muy deshinchadas. Él vino con nosotros un poco, pero había sitios un poco complicados y decidió volver a la ruta de la organización porque decía que si tenía un problema, alguien le encontraría. Al final encontramos el camino y seguimos hacia el norte, se nos hizo de noche y nos dimos cuenta de que íbamos primeros hasta ver las huellas del Lado de Jacky Ickx. A 12 km de la meta, cuando veíamos el resplandor en el horizonte me quedé sin combustible. Me entró una depresión… el indicador estaba roto desde hace días y no sabíamos cuánto íbamos consumiendo y los ingenieros se quedaron cortos de combustible. En el prólogo de París fuimos segundos, al día siguiente fuimos cuartos y en Mauritania ya íbamos el 9º-10º de la general y eso nos colocaba segundos detrás de Ickx y ninguno español había estado tan arriba. 

Otro año con el Range Rover encontramos la Roca del Elefante y encontramos el camino, pero llevaba tres coches enganchados y aunque yo paraba y les decía que tirasen, me seguían, porque sabía que navegaba bien. Entré primero, pero acabé 4º porque ellos habían salido por detrás y me habían recuperado tiempo. 

#225 Juan Porcar, Nissan en el Dakar de 1992 

P. ¿Con el Dakar, esa expresión de cualquier tiempo pasado fue mejor se cumple?

R. No. Fue distinto. Pero creo que la evolución es inevitable, pero en todo el mundo. La primera vez que se llegó al Everest fue en 1954-55. Durante un millón de años no había podido subir nadie que fuera capaz de explicarlo. Ahora suben en viajes organizados. En el Polo Sur murió mucha gente antes de poder llegar y al final se llegó en 1913-14. Ahora puedes hacer el recorrido de Amundsen. Todo esto fue ayer, al final. El Dakar se ve afectado por esa evolución y la tecnología es inevitable. Ahora desde París tienen datos hasta de desaceleración. La seguridad no puedes evitarla. Marc Coma ha intentado limitar esto, pero sin entrar en riesgos de seguridad. Pero me sigue apasionando. Creo que este año, al revés de lo habitual, la primera semana puede jugar un papel clave. Es un recorrido muy espectacular.