¿Cómo han sido los cambios de reglamento y por qué en F1?

La Fórmula 1 está en constante evolución y el reglamento técnico y deportivo que la rige se modifica regularmente para mejorar la seguridad y mantener a raya el insaciable apetito de desarrollo de los equipos.

Las últimas modificaciones para la temporada 2022 se han descrito como las mayores en "cuatro décadas", con un nuevo y radical conjunto de normas centradas principalmente en el incremento del espectáculo, a pesar de que la pasada temporada fue una de las más dramáticas que se recuerdan, en parte, gracias a la continuidad del reglamento de 2020.

¿Por qué cambian las reglas de la F1?

El objetivo de cualquier deporte es ganar, y para ello, en la Fórmula 1 se necesita un coche que vaya más rápido que cualquier otro en la pista. Los equipos se gastan cientos de millones de euros para conseguirlo, y el reglamento no deja de cambiar para impedirlo.

En algunos casos, los equipos encuentran una "laguna" -como hizo Brawn GP con el doble difusor que les permitió ganar el campeonato en 2009- y si se considera injusto o costoso de copiar, a menudo, se elimina con un cambio de reglamento.

¿Por qué no dejar que los equipos vayan cada vez más rápido? Porque cuanto más veloz sea el paso por una curva y más sea la velocidad punta en las rectas, más peligroso será un accidente si algo sale mal.

Se pueden introducir cambios en la seguridad de los circuitos -como la eliminación de las antiguas trampas de gravilla que solían hacer volcar a los coches y la introducción de barreras más seguras-, pero tienen un máximo de protección debido a las limitaciones de los recintos existentes.

En consecuencia, son los coches y los motores los que deben limitarse cada cierto tiempo mediante modificaciones en el reglamento, con cosas como limitando los elementos aerodinámicos en los alerones hasta que aprendan.

¿Cuál fue el primer reglamento de la F1?

Cuando nació la F1 en 1950, el reglamento oficial, impreso en un desplegable del programa original de la carrera, constaba de solo tres páginas, y abarcaba los derechos de inscripción (5 libras por coche), el reglamento técnico y el premio en metálico (500 libras para el ganador).

El punto 5 de las especificaciones técnicas establecía que solo se permitían "coches de carreras de cuatro ruedas que se ajusten a la Fórmula 1 Internacional establecida por la CSI" y pasaba a establecer únicamente tres normas específicas:

1. Los coches debían tener un motor sobrealimentado de 1,5 litros o uno atmosférico de 4,5 litros.
2. Debía haber "alguna forma de protección" entre el motor y el asiento del conductor para evitar "el paso de las llamas".
3. Cada vehículo debía tener "dos espejos reflectores" para ofrecer una "visión ininterrumpida de los coches que adelantan".

Y eso era todo.

El reglamento deportivo, por su parte, solo permitía una parada en boxes para "reponer fuerzas" y a tres personas que podían trabajar en el coche. No había límite de peso en los coches y ni siquiera era obligatorio el uso de cascos.

¿Cómo han alterado los cambios reglamentarios el formato de la F1 a lo largo de los años?

No mucho durante los primeros 20 años, pero en la década de 1970, los circuitos se hicieron más cortos, se introdujeron las conocidas parrillas de salida de dos en dos (solía haber más coches por fila) y las carreras se limitaron a un máximo de 321 kilómetros.

No fue hasta la década de 1980, cuando todos los eventos se agruparon bajo la bandera de la FOM dirigida por Bernie Ecclestone, que el formato se estandarizó y, en 1984, los pilotos debían tener una "Superlicencia" para competir.

Clasificación

Durante casi 50 años, de 1950 a 1996, la clasificación de la Fórmula 1 siguió siempre el mismo formato: dos sesiones, una el viernes y otra el sábado, y el orden de la parrilla se decidía según los tiempos más rápidos de ambas sesiones.

Esto cambió en 1996, cuando la clasificación se limitó a los sábados y los pilotos dispusieron de 12 vueltas y una hora para marcar sus mejores tiempos. Este formato duró siete años, pero se cambió porque los equipos pasaban demasiado tiempo en los garajes.

En 2003, llegó la clasificación a una sola vuelta, en la que los pilotos tenían un único giro para marcar un tiempo. Se realizaron dos sesiones, la primera en orden de campeonato para fijar la posición de salida de la segunda, que decidiría la parrilla.

Este formato se mantuvo durante tres temporadas, con algunos retoques que incluían la combinación de los tiempos de las dos sesiones, antes de la vuelta a la clasificación con todos los coches, y la introducción del formato moderno de eliminatorias con sus tres rondas.

En 2021, las reglas volvieron a cambiar con la llegada de la clasificación al sprint para ciertos eventos. La clasificación tradicional se trasladó al viernes para decidir la parrilla de la sesión pactada a 100 km el sábado, cuyas posiciones finales deciden la parrilla de la carrera.

Puntos

El sistema de puntos recompensaba a los cinco primeros con 8-6-4-3-2 puntos, pero en 1961 se amplió a las seis primeras posiciones, y el ganador pasó a tener nueve puntos. Este sistema se mantuvo durante 30 años, hasta que en 1991 el premio máximo aumentó a 10 puntos.

En 2003, las recompensas se aumentaron y se ampliaron a ocho pilotos, en un formato de 10-8-6-5-4-3-2-1, dependiendo el lugar al cruzar la meta, y en 2010 se introdujo un cambio radical en el formato actual, en el que los 10 primeros puntúan con 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1.

En 2019, también se añadió un punto extra para la vuelta más rápida en la carrera (si la realiza uno de los 10 primeros al finalizar la prueba) y la introducción de la "clasificación sprint" en 2021 dio una oportunidad extra para sumar puntos, con los tres primeros clasificados, ganando 3-2-1 respectivamente.

¿Cómo ha evolucionado la normativa sobre el diseño de los coches desde los inicios de la F1?

Las normas se han modificado o introducido por muchas razones diferentes a lo largo de los más de 70 años de historia de la F1, y este es un repaso de los cambios que se hicieron y por qué.

La seguridad primero

Los primeros cambios importantes en el reglamento de la F1 se produjeron en la década de 1960, con mejoras en la seguridad, como las barras antivuelco, las cabinas de evacuación rápida, la protección contra incendios y los extintores, los cascos y los monos, y la prohibición de las balas de paja como barreras de protección en los circuitos.

En la década de 1970, los avances en la aerodinámica, incluidos los coches con efecto suelo, lo que trajo un incremento de la velocidad, y la seguridad de las pistas se puso en tela de juicio. Fue entonces cuando se introdujeron las vallas de retención (aunque una década después se consideraron peligrosas y se prohibieron).

En esa época llegaron dos criterios de seguridad clave que todavía existen hoy en día (aunque muy evolucionados): los coches debían almacenar el combustible en celdas de "seguridad", y los pilotos debían ser capaces de salir del coche en cinco segundos.

En los años 80 se prohibió el efecto suelo y se introdujeron las pruebas de choque (crash test), primero en 1985 en la parte delantera del coche y tres años más tarde para toda la "célula de supervivencia", que también debía diseñarse con los pies del conductor ubicados detrás del eje de la rueda delantera.

A pesar de estos esfuerzos, los avances en la tecnología de los motores habían llevado a los coches a ser aún más rápidos, con turbocompresores que generaban una increíble potencia. Esto condujo finalmente a la prohibición de los motores turbo a finales de la década.

La revolución de Imola

A principios de la década de los noventa, los avances tecnológicos, como la suspensión activa y las cajas de cambio automáticas, llevaron a un aumento de velocidad y crearon un abismo entre los equipos punteros y el resto de la parrilla. Gran parte de esto se prohibió en la temporada de 1994.

Las trágicas muertes de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna en Imola ese año -la primera en un fin de semana de carreras en más de una década- dieron lugar a un nuevo e importante impulso en materia de seguridad que se ha mantenido hasta hoy.

Los cambios inmediatos se centraron en limitar la aerodinámica para ralentizar los coches, bajando el alerón trasero, subiendo el delantero y añadiendo un "tablón" debajo del coche para elevar la altura de la carrocería y reducir el efecto aerodinámico del suelo.

Al mismo tiempo, se introdujeron mejoras en materia de seguridad, como la incorporación de un reposacabezas alrededor del piloto y estructuras de choque adicionales en la zona de deformación, introducidas a lo largo de varios años para aumentar la protección contra los impactos a alta velocidad en todas las direcciones.

Los circuitos también tuvieron nuevas cambios, con la introducción de un límite de velocidad en el pit lane y casi 30 curvas identificadas como de alto riesgo y modificadas o eliminadas. Muchas trampas de gravilla también se sustituyeron por escapatorias de asfalto para evitar que los coches se levantaran o volcaran.

A finales de la década, se redujo la potencia de los motores, se estrecharon los coches y se dotó a los neumáticos de ranuras para reducir el agarre mecánico y, por tanto, disminuir la velocidad total en las curvas.

En la década de 2000, los cambios en las normas para bajar la velocidad continuaron, limitando los difusores traseros, reduciendo la potencia de los motores a mediados de la década de 2000. A finales de la década de 2000, se fueron eliminando los dispositivos aerodinámicos "adicionales" y restringiendo el rendimiento de los alerones.

La misión de la FIA para mejorar la seguridad también continuó, con el dispositivo HANS (Head And Neck Safety) introducido en 2003 y, más recientemente con el Halo (llamado así porque parece el halo de un ángel) en 2018.

Costes y sostenibilidad

En los últimos 20 años, gran parte de la reglamentación se ha centrado en reducir los gastos, para lo cual ha sido clave la introducción de un periodo de vida útil para varias carreras de algunas piezas, como los motores y las cajas de cambios, junto con las limitaciones en el uso de los neumáticos.

A finales de la década de 2000, cuando los equipos se peleaban con sus presupuestos, un cambio en el reglamento incluso aumentó el tamaño de la cubierta del motor y de los endplates del alerón trasero, ¡solo para dar a los equipos más espacio publicitario!

La década de 2010 se centró en la sostenibilidad y en la mejora del entretenimiento, ya que la F1 sufrió un éxodo de fabricantes y luchó para mantenerse con interés para los aficionados con las crecientes distracciones de la digitalización global y las redes sociales.

La introducción del sistema de regeneración de frenado KERS en 2010 cumplió ambos objetivos, proporcionando a la F1 su primera experiencia con la energía eléctrica para dar un impulso a la aceleración que añadía incertidumbre y estrategia a las carreras.

Un año más tarde, el sistema de reducción de la resistencia aerodinámica (DRS) dio otra oportunidad de "impulso" para los pilotos, equilibrando los efectos del seguimiento en el aire turbulento al permitir que los coches que se encontraban a menos de un segundo del que les precedía movieran una sección del alerón trasero y se deshicieran de la resistencia aerodinámica.

Al mismo tiempo, los equipos crecían y se volvían cada vez más astutos a la hora de encontrar vacíos legales. Como resultado, se modificó el reglamento para eliminar avances como los difusores dobles y soplados, los conductos F, los alerones traseros alimentados con "aletas de tiburón", los alerones delanteros flexibles, la conducción reactiva, el complejo mapeo del motor e incluso las pistolas de aire con helio.

En 2014, se introdujo la última normativa de motores que trajo la llegada de los V6 turbo de 1,6 litros con energía eléctrica integrada del ERS-K (una versión mucho más efectiva del KERS) y del ERS-H y límites cada vez mayores en el número de unidades por año.

Junto con esto, en la última parte de la década se estrecharon los coches (volviendo a lo que eran en 1998), se incrementó la anchura de los neumáticos en torno a un 20% y se simplificaron los alerones, en un esfuerzo por mejorar los adelantamientos.

¿Y qué es lo que viene para la década de 2020 y más adelante?

Esta década comenzó con la introducción de un límite presupuestario para recortar aún más los costes, junto con la promesa de un nuevo reglamento para una nueva generación de monoplazas de F1 sostenibles y que permitan mayores adelantamientos.

Un coche nuevo y radical

Los coches de 2022 -que originalmente estaban previstos para 2021 antes de que el coronavirus afectara a las economías- están diseñados con el objetivo de reducir los complejos vórtices que actualmente se desprenden de los coches e impiden que otros puedan perseguirlos de cerca en las curvas, lo que limita los adelantamientos.

Según las investigaciones, los coches de 2021 perdían el 35% de su carga aerodinámica a menos de tres cuerpos del monoplaza de delante, y casi el 50% en uno solo. Las nuevas normas pretenden reducirlo a un 4% y un 18% respectivamente.

El punto principal fue trasladar el enfoque aerodinámico de las alas al suelo, y los nuevos coches utilizan túneles bajo el suelo de longitud completa que explotan el efecto para proporcionar la carga aerodinámica más eficiente y la estela menos perturbadora.

Durante el desarrollo, hubo incluso pruebas para explorar el efecto de eliminar por completo los alerones delanteros, pero en su lugar se desarrolló una forma de alerón delantero completamente nueva que proporciona una carga aerodinámica más consistente.

El ala trasera también está diseñada para reducir el efecto del aire sucio, mientras que ahora se requieren cubiertas en las ruedas para reducir los dañinos vórtices inestables creados por el flujo de aire a través de ellas.

Los neumáticos también han cambiado drásticamente, con llantas de 18 pulgadas de perfil bajo, diseñadas para limitar el sobrecalentamiento y reducir el efecto de "abombamiento" que los neumáticos actuales tienen sobre el flujo de aire alrededor del coche y que provoca inestabilidad.

La seguridad y la sostenibilidad tampoco se han quedado quietas, ya que ahora el 10% del combustible es etanol E10 y el chasis es más largo, resistente y pesado (ahora son 790 kg) y debe superar pruebas de impacto aún más estrictas.

Motores más sostenibles

El nuevo reglamento de motores está previsto para 2026, pero aún no se ha completado, aunque se espera que tengan una mayor potencia eléctrica a partir de una unidad de potencia híbrida simplificada y que funcionen con combustibles 100% sostenibles.

El elemento eléctrico de la F1 ya se ha duplicado, pasando del sistema KERS original de 60kW y 80bhp al formato actual de 120kW MGU-K. Los planes futuros estiman actualmente que casi se triplicará hasta los 350kW, equivalentes a 470bhp.