Entrevista: el ingeniero que dejó la F1 tras 20 años para ir a IndyCar

El comienzo de una nueva temporada en cualquier categoría habitualmente centra la atención en los nuevos pilotos, pero el paddock de la IndyCar tendrá también un nuevo rostro en el aspecto técnico cuando comience el campeonato 2023 el fin de semana del 5 de marzo en el circuito callejero de San Petersburgo, en el estado de Florida.

Se trata de Stefano Sordo, quien a finales del año pasado se incorporó a Rahal Letterman Lanigan Racing después de trabajar durante más de 20 temporadas en la Fórmula 1, siendo una pieza clave en los exitosos años de Red Bull con Sebastian Vettel.

Graduado en Ingeniería Mecánica por la Universidad Politécnica de Milán, Sordo se mudó muy joven a Gran Bretaña para comenzar a trabajar como ingeniero en la Fórmula 3 y más tarde en la Fórmula 3000.

En 2001 llegó a la Fórmula 1 con la escudería Arrows y fichó por Jaguar Racing dos años más tarde, donde se mantuvo tras la llegada de Dietrich Mateschitz, quien adquirió el equipo y lo renombró como Red Bull, desempeñándose primero como ingeniero de carreras y luego como jefe de rendimiento aerodinámico hasta finales de 2016, cuando se fue a McLaren.

Mientras prepara la temporada 2023 de la IndyCar, Stefano Sordo recibió a Motorsport.com en el nuevo taller de Rahal Letterman Lanigan Racing ubicado en Zionsville, Indiana, a unos escasos 20 minutos del Indianapolis Motor Speedway.

Allí contó por qué decidió cambiar radicalmente su carrera al mudarse a los Estados Unidos, las similitudes y diferencias entre la Fórmula 1 y la IndyCar desde el punto de vista técnico, la relación con los pilotos en uno y otro campeonato y cómo quiere hacer que RLL empiece a trabajar como un equipo de la máxima categoría del automovilismo.

Pregunta: ¿Cómo se está adaptando a su nueva vida en EE.UU.?

Respuesta: "Sí, es una nueva vida. Yo diría que, como todo, lleva su tiempo. De momento estoy solo, hasta que mi familia venga en las próximas semanas. Eso lo hará obviamente más fácil. Pero la vida es buena. Siempre me han gustado los Estados Unidos. Siempre. Creo que será diferente cuando empecemos a correr, porque ahora te quedas aquí en el taller, no hay mucha gente alrededor y todo el mundo está bastante relajado. Cuando empiecen las carreras será mucho más intenso. Pero de momento todo va bien".

P: ¿Cómo has aprovechado estas semanas antes del inicio de la temporada?

R: "Lo que he hecho hasta ahora es dar mi visión. Obviamente, paso un poco de tiempo con los chicos para entender lo que hacen, cómo lo hacen, qué herramientas tienen. Y luego doy mi visión sobre cómo podemos mejorar el equipo. Y eso realmente cubre toda la aerodinámica del coche, cómo hacemos las pruebas de túnel de viento, cómo probamos el coche en pista con los diferentes sensores, cómo usamos las herramientas y cómo podemos mejorarlas. Creo que hay que dar un gran impulso a la simulación. Llevar la simulación a un nivel en el que la gente pueda utilizarla y confiar mucho más en ella. Porque eso te ayudará en un fin de semana de carrera a reducir los cambios en el coche, y también a empezar el fin de semana en mejores condiciones. Así que realmente se trata de sentar las bases de cómo trabajamos en el taller y cómo vamos a estar trabajando en el circuito, porque, ya sabes, mi experiencia es que una vez que comienza la temporada, todo sucede muy rápidamente. Ya no puedes ponerte al día, así que creo que en realidad, paradójicamente, estos son los momentos más importantes".

P: ¿Qué lo motivó a dejar la Fórmula 1 y venir a la IndyCar con el equipo Rahal? 

R: "Se trata de varias cosas. He estado en Gran Bretaña durante 26 años y en la F1 22 años. Siempre he querido probar Estados Unidos algún día. Creo que era el momento adecuado para intentarlo. Y para mí el gran reto es hacerlo con un equipo que, digamos, es de la parte media de la parrilla. Es un reto fantástico porque también en la Fórmula 1 los equipos son enormes. El equipo más pequeño probablemente tiene 450 personas. Incluso aunque estés en lo alto de una organización es como navegar un barco enorme. Y aquí es una organización más pequeña donde, para bien o para mal, puedo tener un impacto más directo. Esperemos que sea para bien, pero tu trabajo tiene un impacto muy directo y claro en los resultados del equipo. Así que ese es realmente el reto para mí".

"Ya sabes, en la Fórmula 1, tu trabajo se filtra. Es una organización enorme. Pero hay otras cosas que son muy emocionantes en la Fórmula 1, ya sabes, la tecnología es muy buena. Pero otro reto para mí es tratar de traer aquí la tecnología que he aprendido en la Fórmula 1. Y ya hemos empezado a hacerlo. No sé cómo funcionan los otros equipos de IndyCar, pero (se trata de buscar) la forma de hacer que un equipo de IndyCar trabaje de manera similar a un equipo de Fórmula 1. Y, ya sabes, no necesitas una gran cantidad de dinero. Necesitas sistemas, necesitas la instrumentación en el coche, la cual vamos a tener, necesitas usar la simulación. Así que hay cierta inversión, pero no se necesitan millones y millones y millones. Un túnel de viento es un túnel de viento, el CFD es CFD. La diferencia en la Fórmula 1 es que cada departamento tiene 50 personas. Pero las herramientas de simulación que estamos utilizando aquí, por ejemplo, son similares a lo que utiliza McLaren, por ejemplo. La diferencia es que en McLaren tienes 10 personas trabajando en ello. Así que puedes desarrollar todo más rápido, pero no hay ninguna razón en absoluto por la que un equipo de IndyCar no pueda trabajar con la metodología que se ha desarrollado en la F1".

P: ¿Qué es lo que más esperas esta temporada?

R: "¡Las 500 Millas de Indianápolis! Bueno eso y las primeras pruebas, en las que esperamos poder aprender más sobre el coche con la instrumentación que tenemos ahora. Y luego trabajar realmente con todos, porque creo que trabajar aquí en el taller es una cosa, pero trabajar en el circuito es otra. Siempre me ha gustado estar en el circuito. He sido ingeniero de carreras en la F1 durante siete temporadas y luego di un paso atrás y me fui a trabajar en aerodinámica. Así que seguía principalmente el fin de semana, porque mi trabajo era optimizar el coche durante el fin de semana de la carrera, pero no tenía que ir a la carrera. Sobre todo porque, ya sabes, la F1 desarrolló ese tipo de, si quieres infraestructura, lo que llamamos Mission Control, que realmente hizo que la integración entre la fábrica y la pista fuera perfecta, es increíble. Y esa es otra tecnología que podemos copiar de la F1. Es fantástico lo que construyeron aquí (en el nuevo taller de Rahal, que tiene su propio Mission Control). Tenemos que usarlo inteligentemente y poner a la gente ahí porque la realidad es que en la fábrica se trabaja mucho mejor que en la pista, no hay distracciones, se está tranquilo. La realidad es que el circuito es un entorno difícil para trabajar y sacar lo mejor del análisis de datos, por ejemplo".

P: Desde el punto de vista técnico, ¿hasta qué punto es diferente trabajar en la IndyCar? ¿Se pueden hacer más cosas aquí que en la Fórmula 1?

"La mayor diferencia entre la F1 y la IndyCar es claramente el hecho de que en la F1 todo el mundo desarrolla su propio coche dentro de un conjunto de reglas. Pero creo que cuando llega el fin de semana de la carrera, realmente no hay diferencia entre la optimización del coche. Porque ya sabes, tienes un paquete que intentas optimizar. Así que la forma en que un fin de semana de F1 funciona, para mí, no es diferente a la forma en que un fin de semana de IndyCar funciona. En realidad, tienes más parámetros de configuración disponibles probablemente en IndyCar que en F1, porque la F1 está tan sesgada en el sentido de que llegas a la carrera y tienes un nuevo alerón delantero. Así que el reto entonces es cómo entender si ese alerón delantero es mejor que el otro. Pero, ya sabes, en IndyCar, tienes una gama de opciones. Y luego la optimización de esas opciones efectivamente sucede de la misma manera que sucede en la F1. La diferencia es que como hay mucha más gente en la F1, en lugar de una persona mirando una cosa, tienes cinco chicos, así que la tecnología, las herramientas están más desarrolladas. Pero creo que en términos de lo que es el fin de semana en sí, se trata de correr. Es necesario optimizar el paquete con el piloto, y yo no veo mucha diferencia. Hay una diferencia, si se quiere, que es el nivel de instrumentación que tiene un IndyCar, que es menor que en la F1. Así que eso dará menos oportunidad de entender algunas cosas que se pueden ver en la F1".

P: ¿Y cómo técnico, cuál prefieres?

R: "Bueno, como técnico siempre me gusta tener más cosas que analizar".

P: ¿Quizás aquí en IndyCar se necesita tener más instinto?

"Sí, sí. Es instinto, y también es experiencia por supuesto. Pero también tienes probablemente más oportunidades durante el año para probar. Porque en la F1 tienes tres días antes de que empiece la temporada y eso es todo, luego vas a correr, correr y correr. Aquí, tienes dos días (de pretemporada), y luego tienes unos días, pruebas abiertas, evaluaciones de pilotos. Creo que para mí es crucial utilizar esos días para entender realmente el coche. Así que ahí es donde la instrumentación, ya sabes, se puede ejecutar más instrumentación. Y realmente, deberías usar esos días para entender tanto como sea posible.

P: La IndyCar es tan reñida que puedes tener a toda la parrilla en un segundo. ¿Cómo se trabaja con tanta igualdad?

R: "Exactamente. Creo que, ya sabes, en lugar de encontrar décimas de segundo, encontrarás media décima aquí, media décima allá. Es un margen más pequeño, por lo que los detalles hacen mucho más la diferencia. Creo que eso requiere un poco de adaptación. Porque hay algunas cosas que en la F1 no te molestarías en comprobar o entender, mientras que aquí cada pequeño detalle marca la diferencia. Así que eso requiere un poco de adaptación a las cosas que estás viendo".

P: En cuanto a los pilotos, ¿cree que la relación en IndyCar podría ser diferente en comparación con la Fórmula 1?

R: "Bueno, una cosa que he notado es que he visto a Christian (Lundgaard) todos los días aquí en el taller. En la F1 son superestrellas. Bueno, depende del piloto. Tengo que decir que (Lando) Norris y (Carlos) Sainz eran muy buenos, venían a la fábrica, pero no hay manera de que los veas todos los días, mientras que Christian ha estado aquí todos los días. Y entiendo que suelen vivir mucho más por esta zona (en Indianápolis), mientras que en la F1 viven por todas partes".

P: Ha mencionado que está deseando que llegue la Indy 500. Personalmente y a nivel técnico, ¿trabajar en óvalos será un reto?

"Sí, creo que sí. Creo que la gente dice que la IndyCar es fácil, pero no lo es. No hay competición fácil en la vida. Creo que obviamente tenemos muchos ingenieros experimentados en el equipo que han estado haciendo Indy 500 durante 20, 25 años. Y para mí se trata de tomar esa experiencia, traducirla en la física, lo que significa y también usar mi experiencia. Ya sabes, la física es la misma si un coche va alrededor de una pista plana o un óvalo o el GP de Mónaco. La física es la misma. Así que se trata de entender dónde apuntar a lo que decides que es la parte más gratificante del coche que te puede dar beneficio en el tiempo de vuelta".

P: ¿Has sido seguidor de la IndyCar desde siempre?

R: "Sí. Recuerdo que en los '80, cuando estaba creciendo, la F1 siempre fue mi sueño. Ya sabes, Ferrari, Gilles Villeneuve, que para mí era mi héroe. En Italia, Gilles Villeneuve era el héroe. Pero recuerdo en paralelo en los años '80 que la IndyCar era grande. Y recuerdo claramente haber seguido a Bobby (Rahal), Rick Mears, AJ Foyt, todos estos grandes nombres de la IndyCar. Obviamente, recuerdo incluso más tarde, cuando empecé en la F1, seguir a (Alex) Zanardi, porque obviamente era italiano, y también a Jacques Villeneuve. Sí, desde luego. Y siempre veía la Indy 500, que era la única que se transmitía en aquella época".