Análisis técnico: así es el agresivo y radical Mercedes W13 de F1 2022

Mercedes está apurando todos los cilindros con el nuevo aspecto del W13. La flecha plateada no es nueva mecánicamente respecto a la que salió al asfalto durante tres días en Barcelona, pero lo que sí ha cambiado es la envoltura general. 

Mark Elliott y James Allison estrenaron en Bahrein un sistema aerodinámico innovador, que no defraudó en absoluto respecto a las expectativas que el coche había creado tras el adelanto de Motorsport.com durante los test en España.

El W13 es un monoplaza que sube el listón, sorprendiendo a un experto en "astucia" como Ross Brawn. El director deportivo de la F1 no esperaba las soluciones aerodinámicas extremas ideadas en Brackley, y es que el ex de Ferrari estaba convencido de que en el nuevo reglamento no dejaba lugar a soluciones que le dejaran sin palabras.

Y si se quedó asombrado dice mucho de lo que el coche de Lewis Hamilton y George Russell será capaz de hacer cuando se encuentre la puesta a punto adecuada.

Digamos de entrada que el W13 ha sido aprobado por la FIA, a los comisarios técnicos se les mostró el monoplaza en versión CAD y nadie en el equipo de Nikolas Tombazis puso pegas a las soluciones que se han adoptado y que han hecho envejecer de golpe al resto de coches de F1 con efecto suelo.

Se espera que Red Bull ponga en pista el primer paquete evolucionado del RB18, y de inmediato vimos las declaraciones al respecto por parte de Christian Horner, que muestran cómo el ingenio de los alemanes supera siempre las limitaciones de la normativa, aprovechando en las inevitables zonas grises que atacan el tan citado "espíritu del reglamento".

Detalles del fondo del Mercedes W13

El Mercedes tiene los pontones reducidos al mínimo para disminuir la resistencia aerodinámica. Dado que más del 50% de la carga es generada por los túneles Venturi bajo el fondo, los diseñadores han tratado de llevar la resistencia en los vientres a la cifra más baja posible.

El W13 va a contracorriente respecto al Ferrari F1-75, que optó por grandes paneles laterales, aunque disfruta de unos huecos en la parte superior. Elliot y Allison, por su parte, jugaron con las Estructuras de Impacto Lateral (SIS).

El cono que debe absorber la energía en caso de impacto lateral se elevó 50 mm este año, lo que obligó a los diseñadores a buscar nuevas formas que se alejaran del vientre con las aperturas por encima del cono, introducidas por Ferrari en 2017 y después adaptadas por el resto.

Diferentes soluciones aerodinámicas del Mercedes W13

En Brackley decidieron separar el cono de la esta área, que estaba situada muy atrás. La estructura anti-intrusión estaba carenada con una compleja forma de ala sobre la que se colocaba el espejo. El retrovisor puede tener un segundo soporte que Red Bull ha convertido en un auténtico desviador de flujo.

Los ingenieros de Mercedes han ido un paso más allá, descomponiendo este elemento en nada menos que cinco generadores de vórtices (flecha azul).

Optaron por esto, probablemente, para desviar la atención hacia otras partes del coche, dando una clara demostración del trabajo micro-aerodinámico que todavía se puede hacer incluso con estas reglas que, en principio, eran muy restrictivas.

La flecha verde nos muestra la aleta vertical ligeramente arqueada hacia el interior del cockpit, y la roja destaca los dos desviadores de flujo que dirigen el aire destinado a la refrigeración de la unidad de potencia.

Radiador estrecho y alto del Mercedes W13 de Lewis Hamilton

En lugar de ser alta y cuadrada, la apertura del radiador es vertical, muy estrecha y de forma triangular, y en cierto modo recuerda a un concepto que John Barnard había adoptado en el Ferrari 640. El lateral es muy corto y se ensancha a modo de triángulo hacia la parte inferior, tomando la forma exacta de los radiadores que están cubiertos por la carrocería.

Branquias para refrigerar la unidad de potencia del Mercedes W13

Las llamativas branquias verticales (parcialmente cerradas en Sakhir) permiten la salida del calor de los radiadores, añadidas a las ya presentadas en Barcelona en el centro de la cubierta motor. Mercedes, por tanto, puede limitar la ventilación en la parte posterior de esta zona, modificando las aperturas en función de las temperaturas y las características del circuito.

Mercedes W13: el nuevo fondo, con el gran desviador de flujo

El fondo ha sido revisado, con un gran desviador de flujo al estilo Red Bull que ha aparecido en el borde, mientras que en el bordillo solo ha quedado de los seis vórtices. Delante de las ruedas traseras ha aparecido un llamativo tirante con la tarea de limitar la flexión del fondo.

Comparación del alerón delantero de Barcelona, arriba, y el de Sakhir, abajo del Mercedes W13

El alerón delantero también es nuevo respecto al de Barcelona que se ve arriba. El segundo elemento es menos pronunciado con un borde más grueso, y el diseño del flap ajustable también es muy diferente, ya que en la parte más cercana al morro está menos arqueado para asegurar un mayor empuje vertical, mientras que se intenta aumentar el efecto de lavado hacia fuera en el exterior.

El W13 parecía un caballo de carreras salvaje en la pista debido a que Hamilton y Russell tuvieron que lidiar con el gran porpoising que sufrían, con una puesta a punto sin optimizar aún.