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Por qué Joan Mir es el favorito para coger el relevo de Roberts Jr 20 años después
Los tres podios de Joan Mir en las últimas cuatro carreras han disparado su valor como candidato al título. Pero existen otros elementos que refuerzan sus posibilidades de darle a Suzuki la primera corona en la clase reina en dos décadas.
Oriol Puigdemont
Editado: 23 sept 2020, 8:03
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Existen varias similitudes entre aquella temporada de 2000 –en la que Kenny Roberts Jr. se proclamó campeón– y la actual. En aquella ocasión fue la lluvia la que alteró más de la mitad de los grandes premios, igualando el potencial de unos y otros y beneficiando a los especialistas de la conducción en mojado, como Roberts. Este año, la baja de Marc Márquez y la introducción del nuevo neumático trasero de Michelin han sido, al menos por el momento, los elementos alborotadores del Mundial más abierto e impredecible de la historia.
La falta de consistencia es el común denominador entre todos los miembros de la parrilla, una evidencia constatada por las estadísticas. Con 84 puntos en su casillero, Andrea Dovizioso es el líder más ‘pobre’ de la historia del certamen a estas alturas del calendario. El hecho de que Mir, colocado en cuarto lugar, solo esté a cuatro puntos del italiano, confirma la falta de gobierno que hay en la categoría de las motos pesadas; una sensación ratificada por los seis ganadores distintos que se han alternado en las siete pruebas disputadas.
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En ese contexto, si hay una virtud que cobra una importancia capital esa es la regularidad, y si uno analiza con un poco de detalle los últimos eventos, se dará cuenta de que no hay corredor más regular que Mir, que en los cuatro últimos grandes premios suma más puntos (69) que nadie, y que parece haber encontrado la fórmula para ir llenando su zurrón sin tomar más riesgos de los estrictamente necesarios.
En su segunda temporada en MotoGP, el de Palma mezcla de maravilla una madurez impropia de un chaval de 23 años con una inagotable capacidad de trabajo y una determinación que en según qué maniobras recuerda mucho a la de Márquez. De hecho, Mir bien habría podido convertirse en el compañero del actual campeón del mundo si Alberto Puig, team manager de HRC, le hubiera ofrecido en 2019 el hueco en el taller del Repsol Honda que finalmente ocupó Jorge Lorenzo –Puig le quería en el LCR–. Eso hizo que el campeón del mundo de Moto3 de 2017 –10 triunfos de 18 posibles– se decantara por el proyecto de Suzuki.
La semana pasada, en la primera de las dos citas celebradas en el circuito Marco Simoncelli, el español se quitó de en medio a Valentino Rossi en la última vuelta, con un adelantamiento estratosférico que le encaramó al podio. Este domingo se superó, a dos giros para el final, al abrasar a Fabio Quartararo y Pol Espargaró en menos de 700 metros, después de comprobar que el francés se veía incapaz de rebasar al de KTM.
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“El adelantamiento es una virtud que tienes que alimentar, porque si no, puedes perderla. Es mucho mejor que un piloto agresivo se corrija y rebaje un poco su instinto, que no tratar de inyectarle colmillo a uno que no lo tiene”, explica Mir a Motorsport.com.
En Suzuki afirman que esta versión tan certera del #36 tenía que llegar, que la esperaban desde hace tiempo, la que de alguna forma reflejaban los datos. El curso pasado, el de su debut en MotoGP, sus técnicos detectaron algo inusual, una especie de paradoja: cuando más se esforzaba Joan y más energía empleaba en conducir, más lento iba. “Digamos que ‘sobreconducía’ un poco, que exageraba demasiado. En 2019, con más esfuerzo iba más despacio. Ahora, con menos, voy más rápido”, reconoce Mir, que con kilómetros ha encontrado la proporción justa entre ímpetu y fluidez.
Al habla con quien escribe estas líneas están Claudio Rainato, ingeniero electrónico del balear. “Trabajamos todo el año pasado para que puliera su uso del gas, para que fuera más suave con él y así consumiera menos las gomas. Eso es, precisamente, lo que le está ayudando en este 2020. Se puede ver que llega a las últimas vueltas con los neumáticos más enteros que la mayoría”, desvela.
“Hasta el año pasado, él abría el gas al todo o nada. Ahora es mucho más preciso”, prosigue el italiano, secundado por Frankie Carchedi, el responsable técnico del garaje, que atiende por teléfono a Motorsport.com.
“En 2019 tuvimos que acelerar su aprendizaje porque su experiencia en el Mundial era escasa, y llegaba de solo una temporada en Moto2. En 2019 fue como si condensáramos dos años en uno, pero ahora vemos todo lo que aprendió”, cuenta Carchedi. “Y gracias a eso, ahora tenemos sus dos versiones. Tenemos el Joan suave, el que cuida las gomas, y luego el que vimos en las últimas vueltas de las dos últimas carreras, el piloto agresivo”, prosigue el británico de origen italiano.
Esta explicación la amplía Rainato, apoyándose en las gráficas del Gran Premio de San Marino de hace 10 días: “Durante toda la prueba, al llegar a la curva 3, Joan abrió el gas siempre al 50% menos en la vuelta en la que adelantó a Valentino, que lo abrió al 100%”.
Como se dice popularmente, Mir ha entrado en su zona y tiene muy claro cuál es la estrategia a seguir para tratar de optimizar su rendimiento. A muchos, la victoria que tenía amarrada en Austria y que no pudo concretar como consecuencia de la neutralización provocada por el accidente de Maverick Viñales, les habría hecho mucho daño. En su caso, sirvió para constatar su buen estado de forma y le inyectó un chute de autoconfianza.
“Es importante no obsesionarse con la victoria. Quiero ganar, sí. Pero mientras no lo haga, hay que subir al podio. La victoria, un día llegará sin buscarla”, añade el de Suzuki, que prefiere borrarse, aunque sea de momento, de la pelea por el título: “Aún no me he ganado el derecho de ser campeón. Para eso aún tengo que ganar carreras”.
La mayoría de pilotos define la GSX-RR como el mejor prototipo de la actualidad, y la solvencia de Mir parece confirmarlo. A nivel de chasis es tan o más manejable que la Yamaha, y el músculo que ha ganado su motor este invierno hace la vida un poco más fácil a quienes van encima de ella. Además, hasta el momento se ha mostrado inmune a los altibajos que sí provocan los Michelin en otras motos.
Llegados a este punto, el aspecto que hay que mejorar de ella es, sin duda, sus prestaciones en condiciones de cronometrada. Sobre todo en trazados como el de Misano, con un asfalto que ofrece un nivel de agarre altísimo, que provoca que el tren trasero empuje con mucha fuerza al delantero, y eso dificulta que la moto gire.
“Estamos demostrando que podemos ser consistentes sin salir delante. Pero si seguimos así, saliendo tan atrás, seguramente palmaremos alguna vez y no nos saldrá bien”, reflexiona el chico, convertido por méritos propios en la principal apuesta de la marca de Hamamatsu, que tiene a su alcance poder celebrar su centenario de la mejor manera imaginable.
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