Porque no es solo donde se sientan los pilotos lo que ha cambiado drásticamente, sino también lo que llevan puesto. Los monos, botines y guantes de competición pueden parecer, a simple vista, similares a como eran en el pasado, pero si te fijas un poco más, podrás ver que las cosas han evolucionado bastante.

Simplemente compara y contrasta la forma en que Jacques Villeneuve optó por los monos más holgados por razones de comodidad cuando estaba compitiendo (en la foto a continuación), con la ropa ajustada de los pilotos actuales.

Donde antes los pilotos veían su mono y sus botas como quizás un inconveniente necesario, ahora los tratan con la misma atención que cualquier otro elemento del monoplaza, e incluso creen que pueden lograr ventajas de rendimiento si hacen un esfuerzo adicional.

Un ejemplo notable el año pasado fue observar las botas de competición de dos compañeros de equipo: Daniel Ricciardo y Nico Hulkenberg.

Si bien Hulkenberg estaba contento con una bota bastante tradicional, Ricciardo sintió que esta era un área donde podía ahorrar peso, por lo que persiguió un concepto más liviano que incluía una suela única que tenía solo 1,5 mm de grosor.

En declaraciones a Motorsport.com sobre las razones para ir tan al límite, dijo: "Para ser sincero, es por un ahorro de peso. Ese es el objetivo principal".

"También es bastante ajustado el espacio para los pies, por lo que tener mucha goma y mucha suela, aunque pesa más, no es tan cómodo y no tengo mucho espacio para moverme. Inicialmente fue para ahorrar peso y luego me acostumbré. Pero estoy tratando de hacerlas más y más ligeras. Parecen como un calcetín".

Si bien el ahorro de peso a través de su suela especial puede ser mínimo en un coche que pesa 660 kg sin el piloto, en un deporte de ganancias a la milésima, todo suma. Y cada 10 gramos de peso ahorrado significa que 10 gramos de lastre están mejor ubicados en algún lugar.

Jacques Villeneuve, Renault F1 Team

Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images

Es por eso que la evolución en la tecnología de los monos de los pilotos –en cuanto a los materiales que se utilizan, el proceso para fijar logotipos de patrocinadores y la moda de ser más ajustados (por lo que se requiere menos tela)– implica que el peso se ha reducido en la última década desde casi 1,3 kg hasta los solo 700-800 gramos de ahora, dependiendo del tamaño del piloto.

Para poner esto en contexto, si 10 kg de peso a menudo equivalen a 0,3 segundos por vuelta, entonces 500 gramos en el peso total suponen 0,015 segundos. En F1, esa puede ser la diferencia entre una puesto de la parrilla y el otro.

La atención al detalle de Ricciardo es típica de la generación actual de pilotos, que analizan cada elemento que los rodea para encontrar las mejoras mínimas: ya sea en peso o comodidad.

Por ejemplo, George Russell prefiere sus guantes con las costuras en el interior para que el agarre en el volante sea mejor, mientras que Robert Kubica prefería las costuras en el exterior para que su sensación en el interior fuera mejor. A Sergio Pérez le gustan sus guantes con un puño corto para evitar una superposición innecesaria con su mono.

Una vez, un piloto incluso hizo la extraña solicitud de un conjunto de ropa interior estilo bebé, todo en una sola pieza, en lugar de tenerlo como partes separadas. No se puso de moda, y la sospecha fue que solo lo pidió porque se olvidó de llevar sus calcetines.

Pero no es sorprendente escuchar al proveedor de ropa de Renault y Ricciardo, Alpinestars, que una de las grandes revelaciones para ellos como compañía fue la forma en que Michael Schumacher elevó el listón en esta área cuando trabajó con ellos.

La desarrolladora de productos de indumentaria de Alpinestars, Chiara Consarino, comenta: "La cuestión es que los pilotos te dicen lo que no les gusta, pero no pueden decirte lo que quieren. Hay muy pocos que sean muy buenos en eso. Pero Michael Schumacher lo era. En el apartado técnico, la mejor persona con la que he trabajado".

"Fue uno de los más activos. Se centró en los detalles y fue uno de los primeros que comenzó a pensar en reducir el material general y hacer un ajuste perfecto. Hicimos algunos monos para él cuando hizo algunas pruebas privadas para la Carrera de Campeones en 2008/2009, y eran realmente muy ajustados, cuando todos los demás los llevaban holgados".

Schumacher finalmente se unió oficialmente con Alpinestars en la F1 por primera vez cuando regresó con Mercedes en 2010. Sin embargo, conoció a la compañía a través de sus aventuras en moto en el período inmediato después de retirarse por primera vez.

Y fueron las lecciones que aprendió a partir de ahí, con un mono mucho más ajustado, cuando vio la oportunidad de mejorar la ropa de competición en la F1. El cambio a monos más ajustados (que pesan menos) se hizo posible mediante el uso de paneles elásticos y el preformado, que eran tan comunes en la ropa de seguridad para motos.

Michael Schumacher, Mercedes

Photo by: Motorsport Images

El entonces gerente comercial de Alpinestars, Jeremy Appleton, que vigilaba de cerca los desarrollos tanto en MotoGP como en F1, dice que una conversación que recuerda sobre el diseño de guantes mostró el nivel de detalle al que llegó Schumacher.

"Estaba muy concentrado en el agarre de sus guantes, por lo que trabajamos mucho con él", dijo Appleton sobre el trabajo para diseñar la ubicación correcta de los agarres de silicona y cuero en la palma. "También quería que se cambiaran las costuras alrededor de una parte del guante porque ese era el punto en el que estaba agarrando el volante".

"También participó en la tecnología de ecualización de agarre. En condiciones particularmente húmedas, cuando los guantes tienen humedad, se puede tener un agarre exterior muy bueno en el volante, pero luego una mano puede moverse dentro del guante y deslizarse. Así que terminamos con un agarre equilibrado que aseguró que su mano estuviera absolutamente firme en el volante".

Aunque Schumacher estableció algunas tendencias, desde entonces otros pilotos también han destacado con su enfoque en los detalles más pequeños. Las botas de Ricciardo son un ejemplo, pero Fernando Alonso también impresionó con la seriedad con la que se tomó el elemento de la ropa de carrera.

El español presionó especialmente para ayudar a reducir el peso de las botas: alejó el concepto de los cordones tradicionales a la idea más moderna de Velcro que la mayoría de los pilotos de F1 usan ahora.

Consarino dijo: "Fernando era muy exigente. Se centró mucho en los detalles. Y sabe lo que quiere. Fernando dio una clara indicación de dónde tendrían que colocarse las costuras de la ropa interior porque sentía que le tocaban las clavículas y también en las mangas".

Ha sido un viaje fascinante para Alpinestars trabajar con algunos de los mejores pilotos de la F1, pero igualmente los hombres en la cabina también se sienten inspirados de poder dar su opinión.

Como dijo Ricciardo: "Nunca fui demasiado quisquilloso, porque al final entraré en la cabina y seguiré con ello. Pero cuando tienes a alguien como Alpinestars que nos presta mucha atención, entonces puedes permitirte ser un poco quisquilloso y salirte con la tuya".

"Hice algunos cambios en el mono, por ejemplo, como algunas líneas de costura que se clavaban en mis caderas, y luego en las botas empleé en un poco de tiempo. Así que supongo que me obligaron a ser quisquilloso porque siempre están allí y dispuestos a ayudar: y eso no es algo malo".

Y trabajar con pilotos sin duda ha sido una revelación y una ayuda para comprender lo profundas que son sus necesidades.

Consarino añade: "Cuando comencé a trabajar aquí, seguía pensando cómo puede una costura ser importante para ellos. Son solo tres milímetros. Pero cuando fui a una carrera por primera vez, luego entendí que cada detalle cuenta. Cuando van a 300 km/h no deben preocuparse por nada".

Los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1

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La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

 

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

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