Ayrton Senna y las últimas victorias de Lotus

Ayrton Senna, Team Lotus Honda 99T

Foto: LAT Images

No soy demasiado fan de las estadísticas en bruto, sin contexto. Sin embargo, para combatir el aburrimiento entre la pasada Navidad y Año Nuevo, revisé las estadísticas de la Fórmula 1 y me llamaron la atención un par de datos. Me sorprendieron los impresionantes números de Jimmy Clark, que logró 33 pole positions en 72 Grandes Premios. Las sumó en siete años, en una época en la que sólo había cerca de 10 carreras por temporada, y sigue en el quinto puesto de los pilotos con mayor número de poles de la historia, posición que comparte con Alain Prost.

El otro asunto que llamó mi atención es lo ocurrido con el equipo con el que Clark logró sus primeros títulos en Fórmula 1. A pesar de que lleva más de 20 temporadas sin competir, el equipo Lotus -el original- sigue siendo el cuarto en cuanto a número total de victorias. Sí, a pesar del absoluto dominio de Mercedes estos tres años, la marca de Chapman aún cuenta con 15 triunfos más que las flechas de plata.

Desanima en cierto modo pensar que ya han pasado 30 años desde que el Lotus 99T-Honda de Ayrton Senna, cuando, con el sistema de suspensión activa, cruzó la línea de meta en primer lugar en Mónaco y Detroit para conseguir las últimas victorias del Team Lotus. Siempre me pareció trágico que Chapman no vivió para ver al piloto más rápido de su época corriendo con su equipo en el coche de F1 más complejo de ese periodo. Podemos estar seguros de que lo hubiera aprobado.

En 1987, Senna ya había completado dos temporadas con Lotus, su segunda y tercera en F1, y había hecho que la marca brillara por primera vez desde la época de Mario Andretti y Ronnie Peterson. Las 15 poles del brasileño sólo habían dado lugar a cuatro victorias y dos cuartos puestos en el campeonato, pero el hecho de que los éxitos llegaran en dosis tan pequeñas fue por los la falta de fiabilidad e ineficiencia de los motores Renault en comparación con el motor TAG-Porsche de McLaren en el 85 y el Honda del equipo Williams en el 86.

Ese problema se resolvió cuando Lotus firmó un acuerdo con Honda para el 87, aceptando en el trato al novato japonés Satoru Nakajima de 34 años como compañero de equipo de Senna, y admitiendo también que el equipo usara una unidad de potencia con una especificación menor que la del Williams. Eso no era una tragedia, ya que el RA166E de Honda había permitido a Williams llevarse el campeonato de constructores de 1986.

El arma secreta fue la suspensión activa, diseñada para mantener el coche a la altura de conducción óptima para el flujo aerodinámico. Martin Ogilvie, cuyo primer Lotus fue el difícil 77 de 1976, dijo a Motorsport.com que él y el fallecido Gerard Ducarouge tuvieron poco problema para desarrollar del 98T al 99T a pesar de que llevaban diferente motor.

Cuando apareció el 99T, su característica más llamativa fue su decoración amarillo mostaza, ya que el patrocinio de John Player Special del equipo Lotus había sido reemplazado por Camel. El segundo aspecto obvio fue que el coche, aunque conservaba las características de la influencia Ducarouge / Ogilvie, parecía más voluminoso que su predecesor e incluso que el Williams FW11 que utilizó el mismo motor el año anterior.

El Lotus mantuvo la distancia entre ejes de 98 pulgadas, a pesar de que también necesitaba encajar el equipo auxiliar de la suspensión activa. “La diferencia de distancia entre ejes fue porque buscábamos hacer el coche más pequeño”, dijo Ogilvie. "Respecto al sistema de suspensión activa, en aquellos días los coches de F1 no estaban tan bien empaquetados como ahora. El aspecto voluminoso, como ustedes dicen, fue por necesidades técnicas, resultado de la fibra de carbono de nuestro chasis, por lo que era más grande de lo ideal. Solo al pasar al 100T en el 88 pudimos hacer el chasis más pequeño”.

Sin embargo, poco pudieron hacer con el peso del sistema de suspensión activa, que en aquel tiempo se rumoreaba que pesaba 18 kilos.

Además de eso, el sistema activo supuestamente sustraía el cinco por ciento de la potencia del motor, ante lo que Ogilvie dice: "Eso fue probablemente cierto en ocasiones, cuando el sistema funcionaba a tope, pero no era un dato general".

A pesar de estos aparentes inconvenientes, Senna estaba totalmente convencido de que Lotus tenía que trabajar con la suspensión activa tras probar la activa y la pasiva en test seguidos. Y Ogilvie, como todo el mundo en Lotus, estaba dispuesto a creer en la opinión de Senna sobre cuestiones técnicas.

"¡Ayrton era increíble! Yo normalmente estaba en la oficina de diseño y sólo fui a los circuitos un año durante mi estancia en Lotus. Pero recuerdo muy bien estar en un briefing de pilotos en Silverstone cuando Senna se tiró 15 minutos... ¡hablando solo de una curva de una vuelta en particular!. Eso me impresionó mucho. Era capaz de analizar exactamente lo que el coche hacía a la entrada de la curva ,en el ápice, en la salida y también lo que no hacía el coche y necesitaba hacer"

"Así que cuando dijo -y lo mostró en el cronómetro- que el coche activo era más rápido en ritmo de carrera, nos dio optimismo. Pero mirando hacia atrás, la cantidad de variables que la suspensión activa ofrecía - algo así como 60, creo recordar - era demasiado. Recuerdo los interminables debates sobre si queríamos que la parte trasera o el frente fueran más rígidos”.

Aunque un Lotus activo era más rápido que un Lotus pasivo, seguía sin ser tan rápido como un Williams pasivo. En 1987, Mansell fue súper rápido y salvo en una carrera siempre estuvo en la primera fila, pero hasta sus mayores fans estarían de acuerdo en que no debería haber sacado más de dos segundos a Senna en Brasil, Hungría o Austria.

Sería fácil sentarse aquí 30 años después y decir que Senna cometió un enorme error de juicio sobre el potencial del 99T en cuanto a la suspensión activa. Fueran las razones que fueran, y tuviera las desventajas que tuviera el Lotus 99T, sacaron lo mejor de uno de los mejores pilotos de todos los tiempos. Muchos fans señalan que el Senna de 1993, con el McLaren MP4/8, hizo su mejor temporada; otros dicen que sus triunfos ante el Ferrari (1990) de Alain Prost, o contra el Williams más rápido pero menos fiable ('91 y '92) de Mansell, vieron al brasileño en su apogeo. Pero sinceramente creo que el rendimiento de Ayrton en 1987, a pesar de sólo dos victorias y una pole, está a la altura de cualquiera de sus otras temporadas.

En Mónaco ese año, Senna se benefició de que el dominante Williams de Mansell sufrió un problema de escape, pero en su victoria poco después en Detroit - la última de Lotus - fue absolutamente por méritos propios. Senna consiguió estar cerca del líder Mansell cuidando los frenos y, como no tuvo que parar porque la suspensión activa ayudaba a administrar gomas, Senna se colocó al frente y se llevó el triunfo.

La apuesta de la suspensión activa y no parar era su única oportunidad de ganar en esa temporada. Terminó con seis podios, además de sus dos victorias, y eso le permitió ser tercero en el campeonato. Senna perdió que habría sido el séptimo podio (segundo en la última carrera) por irregularidades del Lotus con los frenos. Si no le hubieran quitado ese resultado, Senna había superado a Mansell y habría terminado segundo.

Ogilvie añade más recuerdos a las valientes actuaciones de Senna esa temporada. Gran parte de la habilidad de Ayrton estaba en la interpretación y reacción de los "mensajes" del coche. En el caso del Lotus 99T, se vio obligado a operar en gran medida a partir de señales visuales y el puro instinto.

"Aunque la suspensión activa fue increíble en lo que podía hacer, uno de sus graves efectos secundarios era que le quitaba mucha sensación a los pilotos. En curvas rápidas, los pilotos confían en lo que sienten en sus espaldas y sus manos, así que cuando un coche se comporta de una manera a la que no está acostumbrado y no es necesariamente lógica, es muy difícil para ellos conseguir ese último uno o dos por ciento y sentir el límite de adherencia en cada extremo del coche”.

"Para mí, esa pérdida de la sensación del piloto era la desventaja real de la suspensión activa, más que la pérdida de potencia o el peso adicional”.

En Monza, se reveló que Senna dejaba Lotus para unirse a McLaren, que también llevaría motores Honda a expensas del equipo Williams (al parecer, 18 triunfos y tres campeonatos en dos temporadas no habían sido suficientes para convencer a la marca japonesa de cumplir el último año de su contrato con la escuadra de Frank Williams). Sin embargo, Lotus mantuvo también los motores Honda y el tricampeón del mundo Nelson Piquet reemplazaría a Ayrton.

No era lo mismo ... y realmente no fue suficiente. Para el '88, Gordon Murray y Steve Nichols llegaron para trabajar con el asombroso McLaren MP4 / 4, mientras que Honda construyó el RA168E, un motor sumamente eficiente. A su vez, Senna y el francés Alain Prost estaban lo suficientemente motivados como para pelear entre ellos (sólo en términos de competición, claro). Piquet, por su parte, tenía los mismos motores que los pilotos de McLaren, pero sólo parecía motivado para superar a su compañero Nakajima. El campeón había defendido el sistema de suspensión activa de Williams en 1987 y había ganado en su debut en la carrera en Monza. Pero ese año ni siquiera eso despertaba su interés, porque Lotus había decidido volver a la suspensión convencional.

Recuerda Ogilvie: "Fue una época en la que Peter Warr, el equipo de carreras y el equipo de ingeniería no se veían cara a cara, y el coste y la dificultad para avanzar en el desarrollo de la suspensión activa se consideraba demasiado. Cambiar de John Player Special a Camel redujo nuestro presupuesto y, para 1988, Ducarouge y yo sentíamos que las decisiones no se tomaban en base a la ingeniería, sino por razones financieras. Así nos quedamos ambos poco después de haber completado el 100T”.

"Aunque no fue un coche exitoso, ¡me gustaba el color! Cuando lo miraba, estaba muy orgulloso del ejercicio de ingeniería que era el 100. Era mucho más pequeño que el 99, que es a lo que habíamos apuntado. Pero ni Ducarouge ni yo estábamos convencidos de que Piquet fuera el piloto correcto. Warr y Honda querían al campeón del mundo, un gran nombre, pero Gerard y yo sentíamos que Nelson estaba sólo por el dinero de su jubilación y que no se esforzaba lo suficiente".

La era ganadora de Lotus terminó, y los tres terceros puestos que Piquet que consiguió en 1988 fueron los últimos podios para un equipo que llegó 30 años antes a la Fórmula 1 y que había tenido en sus filas a pilotos como Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson y Mario Andretti.

La escuadra de Hethel, con sede en Norfolk, siguió luchando a pesar de perder a Honda al final de esa temporada y a Camel dos años más tarde. Mika Hakkinen, Johnny Herbert y Alex Zanardi dieron al equipo algunas buenas actuaciones, así como los coches de los años noventa, pero no hubo dinero suficiente para probar y desarrollar. Durante el invierno de 1994/95, el equipo cerró.

Sería incorrecto decir que la suspensión activa fue un callejón sin salida: Mansell en 92 y Prost en 93 ganarían títulos en monoplazas del equipo Williams con esa tecnología, pero creo que para Lotus fue un paso en falso que puede haber tenido consecuencias a largo plazo.

Los motores Honda, aunque no eran los mismos que tenía Williams, suponían estar un paso por delante de los poderosos pero "sedientos" Renault de años anteriores.

¿Se imaginan si Ogilvie y Ducarouge hubieran sido capaces de desarrollar el 99T sin tener que empaquetar los sistemas de suspensión activa, sino simplemente instalando un motor diferente? ¿Se imaginan si hubieran dado a Senna un coche que fuera una versión más fiable y mucho más eficiente de la del 86? Podemos decir con seguridad que planta más cara a Mansell y Piquet, y que en pistas donde la potencia es muy importante habría acumulado probablemente cinco o seis victorias y habría llevado la lucha por el título de 1987 hasta el final...Y eso podría haberle convencido de que quedarse en Lotus era su mejor opción. Y, si hubiera seguido, seguramente Ogilvie, Ducarouge y Honda se habrían quedado más allá de 1988.

Tal vez aún así Ron Dennis y McLaren habrían convencido a Honda y, tal vez, Senna habría fichado por McLaren para medirse directamente con el reconocido mejor piloto, Alain Prost…

Pero sólo tal vez.