Esta dirección asistida es más voluminosa que la del resto de rivales, porque contiene dos piñones y dos cremalleras que permiten que las dos ruedas sean independientes durante el giro. Mientras que gracias a un amortiguador y una barra estabilizadora en cada brazo de la dirección, se puede modificar la convergencia al cambiar el ángulo de giro.

Los ingenieros de Mercedes, de hecho, han entendido que al girar, la rueda interna destruye el paso del flujo de aire que llega del alerón delantero y, por tanto, han pensado reajustar el ángulo de giro cuando el piloto mueve poco el volante. 

De esta manera, se reduce mucho el drag (resistencia al avance) y se mejora la eficiencia aerodinámica, con una notable ventaja de rendimiento que viene de un coche más equilibrado y rápido. 

En Brackley han pensado bien el implementar el PAS y el DAS. En recta, Hamilton y Bottas pueden mover hacia delante y hacia atrás sus volantes para "cerrar" las ruedas delanteras y limitar así la resistencia al avance (drag) para mantener más fácilmente los neumáticos en la ventana correcta de temperatura y alargando el número de vueltas que pueden dar con el mismo juego.

La solución solo estará disponible en 2020, dado que para evitar el aumento de gasto, Mercedes ha aceptado que se prohiba ya en 2021.

El tercer descubrimiento es la entrada de aire en la suspensión trasera. Mercedes se ha inventado un paso de aire aprovechando la extensión del eje, pero para la FIA esa abertura ha sido considerada un elemento del conducto de frenos que excedía las medidas reglamentarias y la prohibió en las verificaciones del GP de Australia, por lo que tuvieron que cerrarla.

El RB16 de Adrian Newey es un laboratorio de nuevas ideas: la suspensión delantera es un ejemplo porque ha vuelto el tradicional triángulo superior, pero en la zona inferior se observa la introducción de una multiconexión.

Básicamente, los conceptos del RB15 se han invertido, ya que en la parte inferior encontramos dos palancas que están incrustadas en el eje en puntos separados. ¿El motivo? En Milton Keynes decidieron no mantener la caja de dirección sobresaliendo del chasis, pero la han puesto más atrás y el triángulo habría interferido con el brazo de convergencia.

En el dibujo de Giorgio Piola, se observan el brazo inferior delantero (primera flecha vertical) y el segundo elemento multiconexión (flecha vertical inferior), mientras que la flecha horizontal resalta cuál es el brazo de dirección. Newey se permitió esta complicación por razones aerodinámicas, quitando de la parte delantera un generador de vórtice.

La precisión del estudio aerodinámico de Red Bull también se puede observar en las dos aletas que aparecieron a los lados de la protección de la cabeza del piloto y en la aleta horizontal que se colocó debajo de la toma de aire para mejorar el flujo destinado al alerón trasero.

La imagen también nos muestra la entrada de aire extra estilo periscopio que se ubica en el lateral del Halo para ayudar a enfriar el motor Honda.

En el SF1000, además del PAS que el equipo del Cavallino también presentó desde el GP de Francia del año pasado, los dos cuernos que aparecieron a los lados de la toma de aire intrigan.

El equipo de aerodinámica dirigido por David Sánchez ha desarrollado el concepto que describimos en Red Bull de manera diferente: la intención es aumentar la carga generada por el alerón trasero con un flujo más limpio.

Este concepto es un regreso al pasado, ya que los cuernos vikingos aparecieron en el McLaren MP4-20 2005 de Raikkonen y Montoya y dos años después en el BMW F1.07 de Kubica y Heidfeld.

Haas en las verificaciones del GP de Australia llevó un fondo plano diferente al que se usó en las pruebas de invierno. Algunas piezas fabricadas rápidamente aparecieron en el VF-20.

Delante de la rueda trasera, la parte inferior se ha modificado para seguir las pautas de los desarrollos aerodinámicos de Ferrari. Además de la llamativa ranura que se introdujo en un intento de controlar mejor la estela del neumático, se observa la aparición de pequeñas aletas longitudinales en el borde posterior.

Pero lo más innovador es la apertura de una serie de molduras de soplado (indicadas por las flechas rojas) en la parte inferior en el costado de la rueda trasera: ese pedazo de fondo plano se ha transformado en un perfil que también en el borde externo tiene dos orificios. Estos tienen una especie de... techo dado por el desviador de flujo que forma parte del conducto del freno. Una interpretación particularmente interesante de la micro aerodinámica...

¿Veremos esto también en el Ferrari?

En la segunda sesión de pruebas de invierno en Barcelona, Alfa Romeo llevó un nuevo alerón trasero caracterizado por la forma de cuchara en el plano principal. El equipo de Hinwil ha introducido dos pilares de soporte con forma de cuello de cisne que son fácilmente visibles porque son mucho más altos de lo habitual para crear una especie de canal aerodinámico con la clara intención de usar el activador del DRS como separador de flujo.

En 2004 en BAR-Honda habíamos visto en Australia la aparición de dos desviadores verticales en el plano principal cerca del endplate, que luego copió Williams en Bahrein. El concepto era similar al de Alfa Romeo, pero tras sucesivas degeneraciones de los flaps, la FIA intervino introduciendo límites a las soluciones que luego se prohibieron.

El MCL35 de James Key es definitivamente un monoplaza con soluciones interesantes. Los técnicos de Woking han pensado bien en introducir en el footplate fuera del endplate del alerón delantero, un mini desviador arqueado hacia el interior.

Es una especie de uña muy larga que tiene la tarea de potenciar el vórtice que gira en el exterior de la rueda delantera.