La Fórmula 1 se compromete a introducir el efecto suelo en 2021

Las negociaciones entre la F1, la FIA y los equipos están en marcha, con la intención de finalizar las nuevas normativas, que pretenden dar un giro de tuerca a las carreras, y los primeros detalles en firme sobre los planes para 2021 ya han salido a la luz. 

Como muestra la ilustración de Giorgio Piola de cómo sería un coche de F1 en 2021, la nueva normativa supone un completo cambio de planteamiento sobre cómo produce carga aerodinámica el monoplaza. 

La idea es eliminar de la categoría los complejos dispositivos aerodinámicos que dominan el presente, sobre todo en los alerones y la zona de los bargeboard. Por ejemplo, habrá un alerón delantero mucho más simple y menos sensible. 

Pero el mayor cambio tendrá lugar debajo del coche, con una serie de túneles Venturi alimentando un doble difusor profundo que producirá la mayor parte de la carga aerodinámica del monoplaza. 

El jefe de asuntos técnicos de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, dijo: “Queremos hacer el máximo posible para que los coches rueden unos cerca de otros y tengamos carreras más emocionantes”. 

“Queremos tener ruedas que permitan a la gente luchar entre ellos sin degradarse o solo dando un pequeño intervalo para que el piloto que ataca lo haga”.

“Son más simples que los coches actuales porque muchos de los pequeños componentes han sido eliminados, sobre todo los de delante de los pontones, y los alerones delanteros son más simples”. 

“Hay un difusor justo debajo del coche: uno de estilo canal Venturi. Hay túneles bajo los pontones y hasta la zona trasera”. 

Se espera que la combinación del efecto suelo, una aerodinámica más simple y unos deflectores en las ruedas delanteras trabajen juntos para permitir a los coches seguirse mucho más de cerca.

La actual generación de monoplazas pierde alrededor del 45% de su carga aerodinámica cuando están a dos coches de distancia del rival. Los últimos datos de simulación de la idea para 2021 establecen una pérdida del 5-10%. 

Comparación del Lotus 79 y Lotus 80

Foto: Giorgio Piola

Tombazis añadió: “Dos vórtices potentes absorben mucha de la estela del alerón trasero y, como resultado, el coche de detrás recibe un aire mucho, mucho más limpio. Por lo que tenemos una reducción enorme de la pérdida de carga aerodinámica en el coche perseguidor”. 

La F1 espera alcanzar un acuerdo con los equipos sobre las nuevas reglas el 15 de septiembre, para que el proceso pueda avanzar hacia la ratificación por parte del Consejo Mundial del Motor de la FIA antes de finales de octubre. 

¿Por qué los cambios permitirán carreras más apretadas? 

Por Jake Boxall-Legge

Atraer la atención de la aerodinámica 2021 a la parte de debajo del coche no solo creará un cambio en la filosofía de diseño, sino que también dará un paso para mejorar lo que ofrece la F1 en pista. 

Actualmente, los F1 tienen un fondo plano, que acaba en un difusor en el eje trasero. Junto al alerón trasero, ambos contribuyen a la mayoría de la carga aerodinámica del coche, pero a costa de crear un rebufo muy turbulento, coloquialmente conocido como aire sucio. 

La turbulencia es algo a lo que el coche de detrás es sensible, ya que están generados normalmente para rodar en las mejores condiciones posibles. 

Cambiar a los túneles Venturi, que se abrirían delante de los pontones, crea lo que es conocido como efecto suelo, donde el aire se acelera mucho más, mientras va entre el suelo y el fondo del coche. 

Comparación del Ferrari SF90 2021-2019

Foto: Giorgio Piola

Esto crea más carga aerodinámica implica que los coches pueden funcionar con un tamaño de alerón trasero reducido. El objetivo de la aerodinámica bajo el coche reduce la sensibilidad del equilibrio aerodinámico, implicando que el coche de detrás no sufrirá de pérdida inmediata de carga aerodinámica en el rebufo. 

Añadir deflectores a las ruedas delanteras ayudará a ajustar la estela de estas, asegurando que los túneles Venturi son efectivos. 

La estela turbulenta es notablemente más complicada de gestionar, debido a la creciente complejidad de los bargeboard actuales, e inhibir esa estela significa que los bargeboards pueden ser regulados más estrechamente.

La complejidad de los bargeboard del Williams FW42

Foto: Giorgio Piola