Análisis: La historia real de la controversia en Monza

Adam Cooper analiza lo ocurrido en el Gran Premio de Italia, en el que los neumáticos del equipo Mercedes se llevaron la atención en lo que pudo derivar en su descalificación.

El Gran Premio de Italia vivía su momento cumbre a las 15:04 horas , cuando Lewis Hamilton se proclamaba ganado, sin que su equipo, Mercedes, tuviera alguna idea de lo que iba a suceder.

Hasta ese momento, la carrera de Monza había sido bastante rutinaria para el actual campeón del mundo y su equipo. Después de haber hecho un buen comienzo, y alejado a Sebastian Vettel en la primera temporada, hizo una parada en pits sin problemas y se desplazaba a una victoria dominante.

Incluso tuvo tiempo para pedir a su equiposi había algo que pudiera hacer para ayudar a salvar el motor - la unidad actualizado - para carreras futuras.

Entonces todo cambió. Comenzaron las imágenes de un preocupado Toto Wolff en el medio de un debate en el garaje. Había también algunos mensajes de radio inusuales de los ingeniero de Hamilton.

"Tenemos que aumentar la brecha, no hagas preguntas, simplemente ejecutar", fue uno.

Luego, más tarde: "Necesitamos unos buenos tiempos de vuelta, vamos a explicarte al final."

Hamilton respondió: "¿Qué tengo que hacer yo no puedo ir mucho más rápido?".

"Lo que están haciendo es grande, Lewis," fue la respuesta.

Un motivo misterioso

La conclusión obvia es que Mercedes había descubierto un problema técnico o tal vez un problema de neumáticos que podrían requerir de él para hacer una parada en boxes tardía urgente, de ahí la necesidad de abrir la brecha respecto a los rivales.

Hamilton, claramente confundido como el resto de nosotros por lo que había desplegado, después de la bandera a cuadros dijo: "esas últimas vueltas no fueron gratas."

Fue sólo en los minutos posteriores a la carrera que el conductor, los medios y el público se enteró del problema de presión de los neumáticos, y quedó claro por lo que Mercedes estaba preocupado.

El equipo había recibido la notificación de la FIA sobre la investigación respecto a una anomalía en la presión de los neumáticos en la parrilla.

Se temió una penalización de tiempo al final de la carrera, posiblemente de 25 segundos, equivalente a una parada en pits.

Increíblemente, Lewis había cruzado la meta 25.042s por delante de Vettel, como una extraña coincidencia.

Inicialmente, el equipo no tenía respuestas reales en cuanto a lo que había sucedido.

"Todo lo que sé es que se inflaron los neumáticos supervisados por el ingeniero de Pirelli, quien estaba perfectamente conforme con ellos", dijo Paddy Lowe, tras la carrera. "Así que no lo entiendo y vamos a ir a investigar. Creo que es un exceso de precaución, porque no hemos hecho nada malo."

Preocupación de fondo

La saga de la presión de los neumáticos se había relajado antes en el fin de semana cuando Pirelli dijo a los equipos que, como resultado de los hechos en Spa, que quería imponer límites de presión mínimos más altos.

Después de más debates, se acordó que la presión debería ser de 21psi en las delanteras y 19.5 psi en las traseras, lo que representaba el aumento de 1 psi, según acordaron el viernes.

La presión de los neumáticos es importante porque se trata de un parámetro clave del rendimiento del coche, y a los equipos no les gusta verse obligado a subir más de lo que quisieran.

Como un ingeniero de carrera de alto nivel, explicó: "Para una temperatura de pista determinada o un coche determinado, la presión es los neumáticos es básico para un mejor agarre, menor desgaste y todo lo demás.

Las cosas se movieron a un nivel superior el sábado por la mañana, cuando Pirelli escribió a los equipos la advertencia de que tenían que respetar los mínimos de presión de los neumáticos.

En la carta, revelada por Motorsport.com, Mario Isola, ingeniero de Pirelli, dijo a los equipos: "Nuestras directices de presiones mínimas se basan en la suposición de que las presiones de funcionamiento son más altos que los que hubo antes. Estos son los valores históricos que hemos tenido, y por lo tanto, necesitamos respetarlos con el fin de operar los neumáticos de forma segura.

"Si encontramos, durante cualquier período de sesiones, que la presión de los neumáticos son iguales o inferiores a las presiones de partida, podrían darse sanciones, según lo acordado con la FIA."

Esquivando las directrices

Esta fue una respuesta de Pirelli y la FIA a la frustración que los equipos, que estaban por diversos métodos eliminar el requisito de la medición de la presión.

En otras palabras, algunos estaban con la idea de calificar por debajo del límite, en algunos casos con los traseros a 18.5psi. Teniendo en cuenta que se trataba de una cuestión de seguridad, la FIA estaba claramente preocupada, al igual que Pirelli.

"Tenemos que estar seguros de que nuestros neumáticos se operan en el rango de inclinación y la presión que queremos", dijo Isola a Motorsport.com el sábado. "Tenemos que estar seguros de que la presión de funcionamiento está en el lineamiento correcto con la presión de salida".

"Estamos comprobando y haciendo cumplir los datos habituales que son la presión inicial, la inclinación máxima y la temperatura. Nos recuerda a todos que esto es para nosotros muy importante. Tenemos que estar seguros de que se respeta todos estos datos . Y trabajamos con la FIA sobre eso.

"Entiendo perfectamente que los equipos tienen que encontrar el rendimiento, eso está claro. Pero en el otro, lado tenemos que estar seguros de que los neumáticos están funcionando de la manera correcta. Es siempre un equilibrio entre los dos. Está claro que nadie es feliz cuando usted controlar algo ".

Y como siempre, los equipos buscaban no dar ninguna ventaja.

Isola añadió: "No es un trabajo fácil para mí. No es correcto decir que la gente está haciendo trampa. Ellos están tratando de encontrar el espacio en el reglamento para hacer algo que se permite, ya que no está prohibido.

"Si nos damos cuenta de que esta nueva idea tiene un impacto negativo en el neumático, tenemos que reaccionar. Han encontrado algunas zonas grises donde puedan trabajar en el límite, eso es todo.

"Es más operacional que la puesta a punto, pero es una combinación de ambos, porque también la puesta tiene una influencia en cómo funciona el neumático."

La última sesión de entrenamientos del sábado y la calificación pasaron sin incidentes, pero fue interesante observar que hubo sanciones en la GP2 como consecuencia de anomalías en la presión de los neumáticos.

Dado el clima general, era lógico suponer que de que los equipos de F1 llegaron el domingo plenamente conscientes de que la FIA estaba manteniendo una estrecha vigilancia sobre las cosas y, por lo tanto, era imprescindible cumplir con los límites establecidos.

Cheques sorpresa

La práctica habitual es que la presión de los neumáticos usados para iniciar la carrera deben ser registrado por los ingenieros de Pirelli en los últimos minutos antes de la salida, y esta información se transmite a la FIA.

Diferentes neumáticos se utilizan para las vueltas de reconocimiento a través de la calle de boxes, por lo que los neumáticos de carrera reales están a la espera en la parrilla de salida.


Se toman los números cuando los neumáticos están todavía climatizándose. El ingeniero de Pirelli con cada equipo, supervisa el ajuste de presión justo antes de que se retiren las protecciones de los neumáticos, es decir, cuando están en su punto más caliente. Se trata normalmente de 110 ° C.

Los neumáticos se colocan en el coche y las protecciones se retiran con el fin de bajar el coche al suelo para ajustar las ruedas, por lo que todo el tiempo se están enfriando y perdiendo presión.

En esta ocasión, la FIA decidió imponer controles sorpresa adicionales en una etapa tardía, entre 3-5 minutos antes de la salida, después de haber acordado una estrategia de este tipo con Pirelli el domingo por la mañana.

Los cuatro primeros coches en la parrilla - los Ferrari y Mercedes - fueron debidamente señalados.

Fue en esta etapa cuando se descubrieron las anomalías: los neumáticos de Hamilton a 0.3psi por debajo del límite, y 1.1psi el de Rosberg. Los dos Ferraris fueron encontrados para estar por encima del límite.

Esta información fue procesada por Bauer y pasó a los comisarios de la FIA. A medida que se iban a descubrir, la clave fue que cuando se tomaron mediciones de Bauer, las mantas de neumáticos ya habían sido desconectados de su fuente de alimentación como parte del procedimiento habitual y con Mercedes a punto de ir a través de la parrilla.

Mercedes debidamente señaló que, incluso en ese corto tiempo, el descenso de la temperatura era suficiente para provocar la caída de la presión que la FIA registró.

Los comisarios aceptaron este argumento, y convinó en que Pirelli supervisó antes la medida, en otras palabras, el procedimiento normal de medir al mismo tiempo en las mantas climatizadas, mostró que los neumáticos estaban por encima del mínimo legal cuando "se fueron en el coche."

La frustración

En lo que parece ser un caso de falta de comunicación, la FIA no había sido informado de que Pirelli generalmente acepta la medición anterior - con los neumáticos totalmente climatizadas en sus todavía con las protecciones puestasc - como su oficial definitiva "a partir de la presión."

Cuando Bauer hizo sus comprobaciones adicionales, que se encontraba en una etapa en que Pirelli ya había aceptado los neumáticos de Mercedes como "legales", a sabiendas de que, con las mantas desconectadas, la temperatura y la presión sólo podrían caer.

Así que, en efecto, parecería que Bauer estaba perdiendo el tiempo midiendo presiones en los últimos minutos antes de la salida, con las mantas desconectados.

Dado que la FIA está tratando de vigilar la situación a petición de Pirelli - y tiene que tener todos los parámetros que el fabricante establece a su valor nominal, parecería que la marca francesa no acababa de entender el caso.

De hecho, Pirelli confirmó a los Comisarios Deportivos que Mercedes había cumplido con sus propios requisitos.

Una vez que esto se hizo evidente, los comisarios decidieron que, si bien había una anomalía en las presiones registradas por la FIA, también había una zona gris en los procedimientos y el calendario de las mediciones.

Los comisarios también aceptaron que una vez que los coches comenzaron a moverse, los neumáticos se calentaron de nuevo, y las presiones subieron. De hecho, los datos de los autos mostraron que durante toda la carrera los neumáticos de Mercedes se quedaron muy por encima del requisito mínimo, y la FIA estaba satisfecho con eso.

 

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Acerca de este artículo
Series F1
Evento GP de Italia
Pista Monza
Pilotos Lewis Hamilton
Tipo de artículo Análisis